Ауди а5 полный привод

История модели

Audi A5 дебютировал на Женевском автосалоне в 2007 году. Вначале было предложено два типа кузова: 2-дверные купе и кабриолет. Успех модели способствовал расширению ассортимента. Через два года немецкий производитель показал 4-дверный хэтчбек Sportback.

Автомобиль был построен на платформе, которая лежала в основе Audi A4 B8. Силуэт разработан Сатоши Вада под руководством знаменитого итальянского дизайнера Вальтера де Сильвы. В 2007-2010 году линейку дополнили двумя спортивными версиями S5 и RS5. В 2011 году Ауди А5 подвергся обновлению. Изменения затронули фары, передний бампер, задние фонари.

А5 производился в Ингольштадте (лифтбэк, купе) и в Неккарзульме (кабриолет). По результатам краш-тестов он заработал 5 звезд.

Двигатели

R4 1.8 TFSI (160-170 л.с.)

R4 2.0 TFSI (180-211 л.с.)

V6 3.0 TFSI (272 л.с.)

V6 3.0 TFSI (333 л.с.) – S5

3.2 FSI V6 (265 л.с.)

4.2 FSI V8 (354-450 л.с.) – S5 и RS5

R4 2.0 TDI CR (136,143,170-177 л.с.)

V6 2.7 TDI CR (190 л.с.)

V6 3.0 TDI CR (240 л.с.)

Приобретя автомобиль с логотипом из четырех колец, клиенты рассчитывают на беспроблемную эксплуатацию. К сожалению, почти каждый из силовых агрегатов имеет свои недостатки.

Чаще всего неприятности доставлял 1.8 TFSI из-за проблем с натяжителем цепи ГРМ. Если в запущенных случаях клапаны встречались с поршнями, то владельцу предстояли большие расходы. Однако этого можно избежать, вовремя заметив дефект и заменив неисправный натяжитель цепи. Кроме того, часто выходили из строя катушки зажигания.

Самым распространенным мотором среди бензиновых агрегатов является 2.0 TFSI, который страдает от растяжения цепи. Если своевременно не обнаружить проблему, то все закончится также печально, как и с 1.8 TFSI.

Но самая большая проблема агрегатов 1.8 и 2.0 TFSI – чрезмерное потребление масла. Выход только один – замена поршневой (около 100-150 тыс. рублей). В 2012 году стали устанавливать модернизированные турбомоторы, которые избавлены от масложора. Однако, стал встречаться другой малоприятный дефект – задиры на опорном кронштейне распредвала и самом распредвале. Для ремонта приходится выкладывать более 100 000 рублей.

В 3,2-литровом V6 и 4,2 V8 нередко перегорают катушки зажигания. Тем не менее, эти агрегаты считаются практически безотказными. Впрочем, если подолгу не обновлять масло или вовремя не заменить льющие форсунки (по 7 000 рублей), то на стенках цилиндров могут появиться задиры. Для капитального ремонта понадобится порядка 300-400 тыс. рублей.

Кроме того, спустя 200 000 км могут растянуться цепи ГРМ. Расположены они сзади мотора, поэтому для замены привода ГРМ приходится снимать двигатель. Затраты составят 100-150 тыс. рублей.

Еще одна проблема моторов семейства FSI и TFSI – появление нагара на клапанах, в каналах головки блока и в выпускном коллекторе. Это приводит к потере мощности. Иногда выходит из строя топливный насос.

Дизельные двигатели тоже не оберегают от неприятностей. 3.0 TDI известен проблемами с цепным приводом ГРМ, а точнее с его верхним натяжителем (появляется посторонний шум). До 2010 года устанавливались 4 цепи, а после уже 2. Затраты на ремонт 2.7 TDI сопоставимы с трехлитровым дизелем. Наиболее надежный среди дизельных моторов – 2.0 TDI CR (не путать с 2.0 TDI PD).

К сожалению, из года в год на рынке становится все больше дизельных Audi A5 с неисправностями вспомогательного оборудования: сажевый фильтр, двухмассовый маховик и система впрыска. Вместе с тем замены могут потребовать и гидравлические опоры силового агрегата (5-8 тыс. рублей).

Трансмиссия

В ассортименте Ауди А5 представлен следующий перечень коробок передач: 6-ступенчатая механика, 6-скоростной автомат Tiptronic, 7-диапазонная автоматизированная коробка S-Tronic и вариатор Multitronic.

Не стоит слишком опасаться автоматической бесступенчатой коробки передач Multitronic. Вариатор 0aw – достаточно надежный. Тем не менее, после 150-200 тыс. км встречаются неисправности контроллера, масляного насоса вариатора и растяжение цепи. За ремонт попросят около 100 000 рублей.

Едва ли столько же могла продержится автоматизированная коробка с двумя сцеплениями "мокрого типа" S-Tronic. Прежде всего, она страдала от проблем с мехатроником (30-40 тыс. рублей), которые практически полностью устранили в 2012 году.

Tiptronic фирмы ZF 6HP28, пожалуй, самый надежный из "автоматов". Необходимость ремонта иногда возникает после 150-200 тыс. км. Обновлять приходится фрикционы, прокладки, сальники и втулки.

Ресурс сцепления механики – около 100-150 тыс. км.

В зависимости от версии А5 может быть переднеприводным или полноприводным. Элементы фирменной системы полного привода Quattro достаточно надежные.

Ходовая

Как и подобает роскошному автомобилю премиум-класса, Audi A5 оснащен многорычажной системой подвески, как спереди, так и сзади.

Перед покупкой необходимо обязательно проверить состояние подвески. Алюминиевые рычаги слишком нежные и часто требуют замены уже после 80-120 тыс. км. Передние ступичные подшипники (4-8 тыс. рублей) могут загудеть еще на отрезке 40-80 тыс. км.

Не безупречно и рулевое управление – со временем появляется люфт в рейке. Помимо этого начинает клинить нижняя крестовина промежуточного рулевого вала. Она ничем не защищена от агрессивной внешней среды. Меняется крестовина в сборе с валом (10-16 тыс. рублей). Но некоторые сервисы готовы подобрать аналог за 500 рублей и произвести замену изношенной крестовины за 2-3 тыс. рублей.

После рестайлинга гидравлический усилитель рулевого управления уступил место электромеханическому. Электроусилитель встроили в рейку. К сожалению, он порой выходит из строя. Производитель предписывает замену рейки в сборе, а это более 100 000 рублей. Восстановленная или б/у рейка (30 000 рублей) не гарантирует долгой работы. Лишь немногим специалистам удается отремонтировать усилитель.

Типичные неисправности

Следы коррозии? Ауди А5 данная проблема не касается. Любые «рыжие пятна» – признак небрежного ремонта после ДТП. Особенно часто этим грешат экземпляры из США.

Как и следует ожидать от представителя премиум-класса, на борту Audi A5 очень много всевозможных электронных систем и гаджетов. Большинство из них надежные, но некоторые очень капризные.

Наиболее распространенная проблема – зависание системы мультимедиа MMI. Владельцы также жалуются на систематические сбои в работе системы бесключевого доступа Keyless, системы Audi Side Assist, отслеживающей слепые зоны, и проигрывателя компакт-дисков, который отказывается их читать.

С возрастом тускнеет монитор мультимедиа дорестайлинговых версий. Новый монитор очень дорог, но былую яркость можно восстановить всего за 3 000 рублей.

Время от времени подклинивают и скрипят электрические стеклоподъемники, а затем и вовсе перестают работать. Рвется тросик механизма, который меняется вместе с трапецией – 4-6 тыс. рублей.

Ксеноновые лампы не отличаются долговечностью. Порой перегорают и светодиоды в фарах. А после 100-150 тыс. км может зашуметь вентилятор отопителя. Проблемы с прогревом салона в холодное время года зачастую вызваны отказом дополнительного насоса охлаждающей жидкости.

Заключение

Audi A5 Sportback – отличная альтернатива набившему оскомину седану А4. Версии купе и кабриолет скорее подойдут тем, кто не намерен возить пассажиров на заднем диване. Независимо от типа кузова, немецкий автомобиль готов удовлетворить любые желания даже самых требовательных клиентов: большой выбор мощных моторов, отличные ходовые качества, престиж, богатое оснащение, элегантный дизайн, очень качественная отделка салона и много других преимуществ.

К сожалению, конструкция А5 не совершенна. К минусам можно отнести серьезные неисправности двигателей, высокую стоимость покупки и содержания (в случае ремонта), а также большое количество экземпляров после мелких или крупных аварий.

Доброе время суток. Данный пост я решил написать в помощь тем кто засматривается на БУ Audi A5. Это вводная статья…именно вводная, тк все нюансы по конкретно интересующей модификации Вы сможете почерпнуть на профильных форумах. Я же постараюсь осветить именно проблемные и негативные моменты тк дифирамбы и без меня много кто поет. Итак пропуская все ахи и вздохи относительно внешности, динамики и понтовости…

Общая информация:
Audi A5 код кузова 8Т выпускалась с 2007г. на одной платформе с Audi A4.
Выпускалась А5 в кузовах: купе, хэтчбэк(Sportback с 2009г) и кабриолет. (Нюансы эксплуатации кузова купе, а так же безрамочных стекол, думаю размусоливать не стоит…)
Оснащались Апятки как передним приводом, так и полным (quattro).
Тут позволю себе дать совет: раз уж положили глаз на audi, берите QUATTRO! Да передний привод стоит дешевле, да их больше в хорошем состоянии, но возьмете передний- будете потом думать как взять полный! Проверенно…когда то была недоприводная а4. Поэтому хочется писать и советовать именно quattro.

Читайте также:  Для чего служат дорожные знаки

Так, с кузовами и приводом всё предельно просто, теперь о самых распространенных модификациях двигателей и коробок…
ДВС:
1.8 TFSI 170 л.с. (125 кВт) 250 Н·м
2.0 TFSI 211 л.с. (155 кВт) 350 Н·м
3.2 FSI 265 л.с. (195 кВт) 330 Н·м
3.0 TDI 237 л.с. (176 кВт) 500 Н·м

1.8 TFSI + передний + вариатор(встречаются варианты с МКПП)
двигатель имеет все те же болячки, что и 2.0 TFSI +свое отношение к переднему приводу, я уже высказал, поэтому о данной модификации с вариатором мне больше нечего сказать.

2.0 TFSI +полный привод (или передний) + s-tronic (либо МКПП)
двухлитровый турбо-мотор в паре с 7-ступенчатым роботом и полным приводом(передний не буду рассматривать) — одна из самых распространенных модификаций А5, поэтому о её болячка подробнее:
2.0 TFSI + S-tronic — та еще парочка:
1. У двигателя наблюдалась, врожденная болячка связанная с повышенным жором масла(не редко до литра на 1 тыс. км). Лечилось заменой поршневой в гарантийный или постгарантийный период (куланс). Те кто не успел по каким то причинам поменять в этот период, либо меняли за свой счет, либо мирились с большим расходом масла и продолжали ездить доливая каждую тысячу км по 0,5-1л масла. Проблему решили уже на ресталинговых машинах (с 2012).
При покупке дорестайлинга, желательно выбирать образцы с поменянной поршневой(с подтверждением), благо, такие машины присутствуют на рынке.

2. Ещё один нюанс: на дорестайлингах (07-12гг) устанавливались слабые механизмы натяжения цепи грм, да и сама цепь тянуться была рада, да так, что уже на 50 тыс. км пробега можно было лицезреть выдвинутый на полную шток натяжителя, после чего, механизм мог отказать, приговорив двигатель к "встречке". Подробнее о замене натяжителя и цепи я писал ранее…
Сразу скажу, что об этом многие знают и в квалифицированном сервисе обязательно проверят натяг цепи, поэтому говорить о том, что это прям серьезный "косяк" я не могу, но знать об этом нужно. Да и бюджет мероприятия по замене не велик.
Если 2Т избавлен от жора, то проблем он доставляет мало и его можно считать надежным.

3. S-Tronic. Выход из строя управляющих плат мехатроника — довольно частая поломка, является следствием того, что плата распологается в термонагруженной части коробки и быстро выходила из строя из-за перегрева…а для этого достаточно было периодически толкаться в хороших пробках, что у нас не редкость. Ремонт проводился по гарантии или кулансу с заменой плат на детали нового образца(с 2012) которые уже не так были подвержены перегреву. Сам же мехатроник выходил из строя гораздо реже и менялся тоже по гарантии.
4. Несомненным плюсом 2.0 TFSI + S-tronic конечно же является чип-тюнинг: исправный двигатель и коробка способны без серьезных доработок переварить 290 л.с. и 470 НМ при том, что налог вы будете платить за 211л.с.
О "+" и "-" тут.

3.2 FSI +полный привод (или передний) + tiptronic — тоже довольно распространенная модификация(про ПП опять умолчу), а вот на двигателе и коробке остановимся подробнее:
атмосферный V6 и обычный 6-ступенчатый автомат по мнению многих наименее проблемная связка, но тут тоже не всё гладко…

1. V6 уже после 80тыс. склонен к задирам в цилиндах, кто то говорит, что это происходит из за того, что к этому пробегу начинают выходить из строя ("лить") недешевые форсунки, кто то говорит о специфике покрытия цилиндров, может и то и то, но факт остается фактом.
2. Замена всё той же "тянучей" цепи и натяжителя, а их там пара, обойдется минимум в два раза дороже, да и не каждый сервис возьмется, тк к нему еще нужно подлезть… благо эта процедура подкрадывается только к 100-120 тыс. км.
3. На фоне всего этого "автомат" не страдает какими то ярко выраженными болячками.
Более подробнее о преимуществах и Мои ощущения от сравнение A5 с 3.2 и 2.0T я описал тут.
4. Не относится к болячкам, но о данном минусе стоит сказать: в птс у 3,2 указывается 265л.с., что попадает под более высокое налогообложение. Т.е. если для 2.0T идет 211л.с. — это ставка от 200 — 250лс., то для 3,2 это уже "свыше 250л.с.". Какая именно сумма налога, нужно смотреть по ставкам вашего региона.

3.0 TDI — редкий зверь, цены на дорестайлинговые 3х литровые дизели почти сравнимы с бензиновыми рестайлингами и не просто так…дело в том, что этот двигатель лишен болячек с задирами и жором масла, а самое главное это паравозный крутящий момент при ненапряжных по налогам лошадиных силах в паре с обычным автоматом. Ну и, честно говоря, у меня маловато о нем проблемной инфы ввиду не распространенности на а5. Если только о проблемном ТНВД на дорестайлах, который менялся по гарантии и конечно же, если смотрите трактор, то желательно, что б вопрос с этим моментом был решен.

Так же рекомендую при выборе автомобиля обратить внимание на комплектацию!
S-Line пакет наружний например, беглым взглядом отличит от стандарта далеко не каждый(но душу греет).

А вот такие опции как спорт сиденья(комбинированные кожаалькантара), музыка B&O, блютуз, бесключевой доступ, парктроники, камера итд будут Вас радовать каждый день.

В общем А5 конечно же не эталон надежности, в большей степени благодаря именно дорестайлинговым экземплярам с их славой врожденных болячек 2TFSI, но если Вы найдете автомобиль в котором уже устранены описанные недуги, либо присматриваете рестайлинг, то А5 и полный привод может подарить Вам много веселья на покатушках зимой и уверенность на трассе в любую погоду. Кстати, схожий по стоимости Mercedes-Benz C-класса или BMW 3 проблем сулят как минимум не меньше — и тоже как и A5 проигрывают в надежности своим предшественникам.
И помните, при выборе БУ — выбирайте не только машину, но и хозяина. Предыдущего. А став следующим, относитесь к машине с уважением: а5 того стоит.
п.с.: тк написал много того, что может отпугнуть, написал пост о том, что мне нравится в этом авто.
Если полезно -ставь лайк😉.

90 блоков управления, три типа электронных шин. FlexRay, LIN, CAN. Постоянный обмен данными между системами управления двигателем, КПП, шасси, курсовой устойчивости, ЭУР, адаптивного круиз-контроля, блоками обработки изображения и радарных данных. Нет, сейчас я описываю не конструкцию нового космического корабля. Речь идет про новое семейство автомобилей Audi A5, в которое входят модели с двух- и пятидверными кузовами. Первый кузов – честный купе, второй – лифтбек, или, на языке маркетологов, Sportback. Зачем гражданским автомобилям (причем, далеко не самым дорогим) все эти инновации? Ответ звучит просто: на скорости до 40 километров в час такой автомобиль в состоянии самостоятельно предотвратить ДТП! И это еще не все.

Прелюдия к знакомству

За месяц, что я не был в Гамбурге, скромная весна превратилась в пышное лето. Потеплел и ветер, раскачивающий бесчисленные яхты, сверкающие белыми корпусами. «Дзынь-дзынь», общаются на птичьем языке с пешими туристами наполненные до краев внутренней свободой велосипедисты. Совершенно бесшумно мой Audi S5 катится по асфальту.

На месте привычной приборной панели – большой TFT-дисплей, на котором я вижу свой маршрут, аккуратной синей линией нарисованный поверх разноцветной карты. Проплывающий мимо квартал нарисован на дисплее в 3D. На экране загорается призыв — перестроиться в одну из двух правых полос. До безлимитного автобана, где мы проверим время разгона 354-х сильной полуторатонной двухдверки– еще около получаса, поэтому пока предлагаю присмотреться к новинкам немецкого автопрома.

Читайте также:  Датчик скорости уаз хантер

Audi A5 – новый автомобиль на новой платформе

Если вам нравятся нынешние Audi, то понравится и новый A5, выпускаемый в модификациях купе и лифтбек. Все версии построены на базе A4 (то есть, на модульной платформе MLB Evo. MLB объединяет не только Audi A4, Q5, Q7 но и Bentley Bentayga).

По сравнению с моделью прошлого поколения, форма заостренного, граненого кузова стала более сложной. Эдакий наконечник стрелы, нацеленной на слегка растерянную от однообразия дизайна, но все равно бесконечно верную и, что немаловажно, довольно состоятельную целевую аудиторию.

A5 сохранил свою элегантность (это касается и версии Sportback), но стал злее и агрессивнее. Впрочем, не настолько, чтобы перестать гармонировать со строгим серым костюмом, белой сорочкой и темно-синим галстуком.

Уже внешне заметно, что A5 получил практически все фишки, доступные на складе «ништяков» в Ингольштадте.

Например, матричные фары, устанавливаемые за дополнительную плату, оснащены 18-ю светодиодами, каждый из которых имеет 64 уровня яркости. Ориентируясь на данные с камеры в зеркале заднего вида, система плавно регулирует интенсивность, направление и форму светового пучка. При приближении поворотов (для этого система «опрашивает» навигатор) автоматически подсвечиваются боковые сектора.

Поворотники – динамические (это когда, например, правый поворотник загорается слева направо), что сочетается с обилием горизонтальных линий в дизайне и улучшает восприятие сигналов другими участниками движения.

A5 является конкурентом таких автомобилей, как Mercedes C Coupe, BMW 4 серии, что хорошо заметно по размерам – длина купе – 4637 мм (на 47 мм длиннее), ширина 1846 мм (на 8 мм уже). Незначительно (на 13 мм) увеличилась и колесная база (2764 мм).

Подрос и Sportback — длина 4733 мм (на 21 мм больше), колесная база 2824 мм (больше на 14 мм), ширина 1843 мм (на 11 мм меньше).

За счет большого количества ухищрений, А5 в зависимости от версии стал на 60-80 кило легче, но об этом – в следующем разделе.

Технологичный интерьер

Прежде чем углубляться в технические детали, которых будет в избытке, заглянем внутрь. Ведь именно интерьер (вслед за внешним видом) определяет мотивацию покупателя к покупке того или иного автомобиля. Исполнение салона, производимое им впечатление и качество отделки, разделяет автомобили разных классов и разной стоимости, даже если они и построены на одной и той же платформе.

С салоном у А5 полный порядок, как и у ставшего «донором» А4. Красиво и технологично! Первое, во что упирается взгляд –многофункциональной цифровой приборной панели Virtual Cockpit с диагональю 12.3 дюйма и разрешением 1440х540 пикселей. Я уже неоднократно писал, что считаю эту панель образцовой – поспорить с ней может только аналог на Tesla (также разработанный «компьютерной» компанией NVIDIA).

Уже привычное горизонтальное решение с «бесконечными» дефлекторами и индикаторами температуры в крутилках климата – убедительно и функционально. В клавиши-качалки климата встроены сенсоры – подносишь палец, и на экране всплывают подсказки по функционалу.

На тоннеле за рычагом управления АКПП — массивная шайба селектора системы MMI, управляющая всем происходящим на «планшете» с диагональю 8.3 дюйма, размещенном в верхней части консоли.

По сравнению с прошлой моделью «мультимедийки», меню имеет простую и понятную «смартфонную» логику, что заметно упростило работу и требует меньше нажатий. На своем месте и клавиши системы Drive Select, позволяющие «на лету» менять характер автомобиля (скорость реакции дросселя, алгоритмы работы АКПП, рулевого управления, подвески и системы полного привода).

Информация на панели Virtual Cockpit частично дублирует центральный дисплей – в части навигации и управления музыкой. Но только на «приборке» есть данные бортового компьютера, и только на консоли выводится картинка с камер кругового обзора (кстати, в очень хорошем качестве). Не лучше ли было вывести все на «приборку», и вообще убрать центральный экран, как это сделано на Audi TT? С точки зрения водителя – решение очевидное, но пассажир может заскучать, что противоречит идеологии гран-туризмо.

Придраться к посадке и эргономике практически невозможно. Как и к качеству отделки, нежно подсвечиваемой амбиентной подсветкой. Материалы отличные!

S-руль с магниевым основанием и скошенной нижней частью идеально ложится в руки. Впервые топовые версии A5 получили сиденья с пневмо-массажем. Уже в базе есть электропривод подачи ремня безопасности.

Лампы подсветки салона – светодиодные, с сенсорной активацией. В отсеке для мелочей в центральном подлокотнике – беспроводное зарядное устройство стандарта Qi и точка сопряжения NFC. В списке опций – 16-ти канальная аудиосистема Bang&Olufsen, панорамный люк, проектор на лобовое стекло и много чего еще.

Салон купе стал просторнее, причем как спереди, так и сзади, где на пару сантиметров увеличился запас для ног. Пассажирских мест сзади по-прежнему два, но человек среднего роста садится сам за собой совершенно свободно. Не давит ему на голову и крыша, хотя великанам сзади все же не место. Добавляет комфорта и собственная зона климата.

Слегка (на 10 л) подрос багажник, расположенный за складной спинкой сиденья — его объем 465 л. Открыть его можно простым взмахом ноги под бампером, а вот закрывать придется вручную. Ширина погрузочного проема – целый метр. Под полом – «складная» докатка.

База пятидверки на 8 сантиметров длиннее, но сзади – существенно просторнее, чем в купе. Ехать вчетвером на длинные расстояния в этом автомобиле будет гораздо приятнее. Любопытно, что ручки над дверными проемами тут есть только у задних пассажиров. Боковые стекла опускаются на две трети – высунуть руку в окно не получится. Зато двери все так же безрамочные, а багажник – целых 480 литров. Сложив задние сиденья, в салон можно запросто загрузить пару горных велосипедов – спасибо огромной задней двери.

Заканчивая рассказ про салон, добавлю, что доработки коснулись не только дизайна, но и веса комплектующих интерьера – например, за счет каркаса из высокопрочной стали сиденья стали на 8 кг легче.
Алюминиевая педаль тормоза и воздуховоды из вспененного пластика помогли скинуть еще 4 кг.

Более жесткий и легкий кузов с безрамочными дверями дополняет новая многорычажная подвеска. Рычаги, а также поворотные кулаки и амортизационные стойки передней двухрычажки сделаны из кованого алюминия, что гарантирует точность и быстроту реакций. Уровень вибраций снижают гидроопоры. Амортизаторы – однотрубные вместо двухтрубных. Ступицы – сегментированные, стабилизатор поперечной устойчивости – полый. Верхние рычаги закреплены непосредственно в кузове, нижние – в гибридном подрамнике из высокопрочной стали и алюминиевых профилей жесткости. Передняя подвеска в сборе стала на 6 кг легче.

Тормозная система похудела на 6кг, но на эффективности это не сказалось. Диаметр передних дисков – 338 мм у А5, и 350 мм у S5.

Сзади вместо трапециевидных рычагов также появилась пятирычажка – минус еще 5 кг.

За доплату автомобиль комплектуется адаптивной подвеской CDC (continuous damping control) с электромагнитными клапанами в демпферах, регулирующими циркуляцию рабочей жидкости исходя из условий движения и выбранного режима Drive Select.

Электромеханический усилитель рулевого управления стал на 3.5 кг легче. Опция – «динамический» редуктор, не только меняющий передаточное отношение по команде электроники, но и умеющий подруливать короткими импульсами для стабилизации авто.

В целом, говоря о подвеске, можно резюмировать, что от Audi A4 она отличается прежде всего амортизаторами и настройками.

Три двигателя на выбор

На российском рынке для А5 доступны три двигателя, агрегатируемые с двумя КПП.

Основной мотор для А5 Coupe – рядная турбочетверка 2.0 TFSI, дефорсированная до “налоговых» 249 л.с. (в Европе – 252 л.с.). 379 Нм в диапазоне 1600-4500 об/мин, 5.8 до сотни у купе и 6 секунд у лифтбека. Этот мотор является одним из лучших у VAG, хотя в «детстве» (6 лет назад) его преследовали проблемы надежности, которые со временем удалось решить.

Для младшей переднеприводной версии Sportback используется более слабая версия этого мотора, развивающая 190 л.с. Конструктивно, этот двигатель отличается от более мощной версии наличием системы Audi Valvelift, позволяющей ему работать по циклу Миллера (В Audi его называют B-циклом).

Читайте также:  Какую зимнюю резину поставить на прадо 120

В режиме небольших нагрузок мотор работает по измененному процессу сгорания, за счет укороченного хода сжатия и длинного рабочего хода. Из-за раннего закрытия выпускных клапанов степень сжатия увеличивается с 9.6 до 11.7, что позволяет существенно экономить топливо. В режиме высокой нагрузки, система Valvelift задерживает открытие впускных клапанов, способствуя улучшению наполняемости цилиндров и росту мощности и момента. Давление в системе непосредственного впрыска увеличено до 250 бар.

Второй двигатель – двухлитровый турбодизель. 190 л.с., и, что важнее, 400 Нм в диапазоне от 1750 до 3000 об/мин. Разгон до сотни с ним занимает 7.4 с. Мотор под завязку набит различными интересными решениями– тут есть два балансирных вала, БЦ и ГБЦ имеют раздельные контуры охлаждения. Огромное значение уделено экологии – используется раздельная рециркуляция отработавших газов высокого и низкого давления, а также система селективной каталитической нейтрализации (SCR). После дизельгейта – неудивительно…

Третий двигатель, с которым автомобиль называется уже S5, а не А5 – это бензиновый V6 объемом три литра, с углом развала блоков в 90 градусов и размещенным в нем турбокомпрессором. 354 л.с. (на 21 больше чем у предшественника), 500 Нм почти с холостых (1370-4500 об/мин). С таким мотором S5 разменивает сотню всего за 4.7 сек.

Здесь также используется так называемый В-цикл – модифицированный процесс сгорания, подразумевающий более короткий такт сжатия.

Алюминиевый блок с тонкостенными чугунными гильзами, алюминиевые поршни – все это вкупе с другими доработками позволило мотору похудеть на 14 кг. Энергоэффективность увеличена в том числе за счет раздельных контуров охлаждения БЦ и ГБЦ.

Коробки передач – новый преселектив или автомат

Двухлитровые двигатели работают в паре с новым преселективным роботом S-tronic на семь передач. Два мокрых сцепления расположены теперь не друг над другом, а на одной оси, что, по словам инженеров, делает конструкцию более компактной и эффективной с точки зрения потерь на трение.

На S5 установлен классический восьмиступенчатый автомат tiptronic с гидротрансформатором производства ZF. Интересный факт – при движении накатом на скоростях от 55 до 160 км.ч. в обычном или экономичном режимах коробка сама переходит в нейтраль, помогая экономить топливо.

Постоянство полного привода

В зависимости от двигателя, А5 имеет два типа полного привода (классический Quattro или Quattro Ultra). Последний тип трансмиссии предусмотрен для базовых версий на МКПП, которые в Россию поставляться не будут.

На всех тестовых машинах — классический вариант с постоянным полным приводом и механическим межосевым дифференциалом «торсен». По умолчанию 60% момента передается на заднюю ось, 40% на переднюю. В зависимости от режима движения, соотношение по осям может достигать 85:15 или 30:70.

В качестве опции для S5 доступен электронно-управляемый задний дифференциал, позволяющий активно перераспределять момент между задними колесами.

Электронные помощники

Системы безопасности A5/S5 – одни из лучших в классе. Система Pre Sense City на скорости до 85 к.м. за 100 метров различает пешеходов и другие препятствия на проезжей части, и сама принимает решение об экстренном торможении. Но сначала — закрывает люк и окна, подтягивает ремни. Радарные датчики помогают не только при перестроениях, но и на парковке, предупреждая столкновения с другими авто (с какой бы стороны они не ехали).

Если ваши пассажиры начнут открывать двери, не посмотрев в зеркала (а там едет другая машина), система подаст предупредительный сигнал – красным цветом замигают полосы фоновой подсветки на двери. Функция остается активной в течение трех минут после выключения зажигания.

Адаптивный круиз-контроль, автоматическое удержание полосы движения, автоматическая парковка – все эти фишки тоже есть, и работают в условиях упорядоченного европейского движения на твердую пятерку.

Как едет A5 Coupe

249 л.с. этому автомобилю вполне достаточно – разгон если и не вжимает в кресла, но более чем убедителен. Роботизированная КПП работает очень быстро, не допуская разрывов в тяге. Автомобиль точно идет за педалью, и неплохо (для двухлитрового турбомотора) тормозит двигателем перед виражами.

Точность, с которой можно дозировать усилия на руле и на педалях, завораживает. Да, тут 90 управляющих блоков, и ты спинным мозгом чувствуешь, что все, что происходит – это отчасти созданная комьютером «дополненная» виртуальная реальность, но ощущения от вождения – подлинные, прозрачные, хотя и не склоняющие к безрассудному азарту.

Полный привод Quattro работает, как всегда, отменно. В виражах автомобиль подобен идущему с горки трамваю. Даже без нажатия акселератора, система подтормаживает в поворотах обоими внутренними колесами, облегчая вход в вираж. В режиме Dynamic поведение и вовсе становится почти заднеприводным – есть даже столь любимый эффект «закидывания» кормы – бодрящий, как утренний кофе, но не приводящий к заносу.

Электронно-управляемая адаптивная подвеска – идеальный компромисс между комфортом и управляемостью.

Впрочем, даже в «динамике» А5 очень комфортен, и может похвастать хорошей шумоизоляцией.

Боевой робот без робота — Audi S5

S5 заметно горячее, и это чувствуется уже со старта. Ощущения тут вполне взрослые, не побоюсь этого слова, почти спорткаровские. Особенно от рева двигателя, приправленного электронным звукоусилением и плевками при смене передачи.

4.7 секунды до сотни ощутить со старта непросто – разгон в автоматическом режиме очень мягок. Потенциал двигателя лучше всего раскрывается в ручном режиме, и на высоких скоростях, где S5 гораздо интереснее A5 2.0 TFSI.

Словно нейро-имплант из фильмов про светлое будущее, автомобиль чувствуется продолжением тела. Что на скоростных прямых, где стрелка спидометра пляшет за отметкой 220 км/ч., что в узких поворотах, где кровь вскипает гораздо раньше, чем чувствуешь недостаток зацепа или перегрев тормозов.

На очень высокой скорости (после 245 км/ч) на автобане в режиме «динамик» было отмечено расширение динамического коридора – под воздействием сильного бокового ветра, автомобиль «плавал» в полосе. На других участках трассы, где скорость не превышала 220 км/ч, повторить этот эффект мне не удалось – S5 был стабилен, как утюг. Возможно, дело было в избыточном «ожесточении» адаптивной подвески?

Audi S5 – это четкая реакция на руль, никакой синтетики в «честном» полном приводе. Эх, прокатиться бы по гоночной трассе – но в моем распоряжении лишь безлимитные автобаны и узкие второстепенные дорожки с жестким ограничением скорости.

На идеальных евро-дорогах, S5 ощущается все таким же комфортным, как А5, и столь же охотно заныривает в виражи, но, благодаря более мощным тормозам и двигателю, делает это несколько быстрее.

Чуть острее настроен и руль, особенно это чувствуется в «динамике». АКПП «щелкает» передачи чуть медленнее, чем преселективный робот, но нареканий это не вызывает.

Чудесный автомобиль, вылезать из которого не хочется.

Тяжелое топливо

На небольших оборотах салоне звук дизельного двухлитрового двигателя практически не слышен, нет и никаких вибраций, хотя в целом уровень внутреннего шума на скорости выше именно на этой модификации.

На ходу и в виражах главное отличие этой версии от 249-сильной бензиновой – откровенно не спортивная динамика. После 160 км.ч. набор скорости заметно замедляется. Картина могла бы быть совсем другой, будь под капотом «топовый» трехлитровый турбодизель (286 л.с. / 600 Нм при 1500-3000 об/мин), но в России этот агрегат вряд ли появится.

Ну а пока любители длительных поездок имеют возможность неслабо сэкономить на топливе – средний расход во время тест-драйва у дизельных машин составлял 7.4 л на сотню, в то время как у 2.0 TFSI он был 9.3 л, а у S5 – 11.5 л.

Как едут пятидверки Sportback

Скажу сразу, от пятидверных A5 я ожидал какой-то разницы в водительских свойствах, по сравнению с купе. Но лишь однажды, при вхождении в вираж на предельной скорости, мне раз удалось заставить Sportback на тех же шинах ContSportContact 5P «поскользнуться» передком на присыпанной песочком дороге. Управляемость и динамика тут точно такая же!

Оцените статью
Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock detector