Двигатель ep6 120 л с устройство схема

Содержание
  1. Технические характеристики двигателя Peugeot EP6 VTI
  2. Описание устройства мотора EP6 1.6 VTI
  3. Расход топлива двс EP6 120 л.с.
  4. На какие машины ставили силовой агрегат Пежо EP6
  5. Отзывы на двигатель ЕП6 его плюсы и минусы
  6. Регламент обслуживания двс Peugeot EP 6
  7. Типичные неисправности мотора ЕП 6
  8. Цена двигателя Пежо ЕП6 нового и бу
  9. Технические характеристики серии ЕР6
  10. Технологии и особенности конструкции
  11. Система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic
  12. Турбированная система питания по технологии BоrgWаrnеr “Twin-Scrоll
  13. Cоmmоn Dirесt Injеctiоn – прямой впрыск топлива
  14. Применение интеркулера
  15. Конструкция масляного насоса с контролем давления
  16. Эксплуатация и обслуживание
  17. Типичные проблемы и неисправности
  18. Возможности тюнинга
  19. Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.
  20. Особенности конструкции
  21. Перечень модификаций ДВС
  22. Плюсы и минусы
  23. Список моделей авто, в которых устанавливался
  24. Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.
  25. Обзор неисправностей и способы их ремонта
  26. Варианты тюнинга мотора

1.6-литровый двигатель Пежо EP6 или 5FW собирался с 2006 по 2012 годы на заводе компании и устанавливался на самые массовые модели французского концерна, типа 308, 3008 и 5008. Примерно с 2010 года в связи с переходом на эконормы Евро 5 мотор стали заменять на EP6C.

  • Характеристики
  • Описание
  • Расход
  • Применение
  • Отзывы
  • Сервис
  • Поломки
  • Цены

Технические характеристики двигателя Peugeot EP6 VTI

Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1598 см³
Диаметр цилиндра 77 мм
Ход поршня 85.8 мм
Система питания инжектор
Мощность 120 л.с.
Крутящий момент 160 Нм
Степень сжатия 11.0
Тип топлива бензин АИ-95
Экологические нормы Евро 4

Описание устройства мотора EP6 1.6 VTI

  • Алюминиевый рядный четырехцилиндровый блок цилиндров
  • А также алюминиевая шестнадцатиклапанная головка блока
  • Цепной привод газораспределительного механизма с VANOS
  • Имеются гидрокомпенсаторы и гидравлический натяжитель
  • Система управления высотой подъема клапанов Valvetronic
  • Масляный насос с регулированием объема подачи смазки
  • Система охлаждения тут дополнена электрической помпой

Все проблемы этого мотора описаны в материале от мастерской Автостронг

ARTICLE

Процедура по замене цепи ГРМ показана в статье на портале Ремонт-Пежо

MANUAL

Руководство по обслуживанию и ремонту вы найдете на сайте Ситроен СТО

Расход топлива двс EP6 120 л.с.

На примере Peugeot 207 2008 года с механической коробкой передач:

Город 8.2 литра
Трасса 4.8 литра
Смешанный 6.1 литра

На примере Peugeot 207 2008 года с автоматической коробкой передач:

Город 9.1 литра
Трасса 5.7 литра
Смешанный 7.0 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие машины ставили силовой агрегат Пежо EP6

Peugeot
207 2006 – 2011
308 2007 – 2011
3008 2008 – 2011
5008 2009 – 2011
Citroen
C3 II 2009 – 2011
C3 Picasso 2008 – 2011
DS3 2009 – 2011
C4 I 2008 – 2010
C4 Picasso I 2009 – 2011
C5 II 2009 – 2011

Отзывы на двигатель ЕП6 его плюсы и минусы

  • Весьма прогрессивная конструкция мотора
  • Неплохая мощность для объема в 1.6 литра
  • Эластичный разгон, низкий расход топлива
  • Силовой агрегат постоянно дорабатывается
  • Один из самых проблемных двс наших дней
  • Большое количество нюансов обслуживания
  • Очень высокие требования к качеству масла
  • Низкий спрос на авто с этим двс на вторичке

Регламент обслуживания двс Peugeot EP 6

Маслосервис
Периодичность каждые 20 000 км
Объем смазки в двс 4.5 литра
Нужно для замены около 4.2 литра
Какое масло 0W-30, 5W-30
Газораспределительный механизм
Тип привода ГРМ цепь
Особенности dual VTi
Заявленный ресурс не ограничен
На практике до 100 тысяч км
Тепловые зазоры клапанов
Регулировка не требуется
Принцип регулировки гидрокомпенсаторы
Замена расходников
Воздушный фильтр 20 тысяч км
Топливный фильтр 60 тысяч км
Фильтр в баке 60 тысяч км
Свечи зажигания 40 тысяч км
Вспомогательный ремень 80 тысяч км
Охлаждающая жидкость 5 лет или 100 тысяч км

  • Типичные неисправности мотора ЕП 6

    Силовой агрегат крайне требователен к качеству и количеству смазки

    Сократите интервал ТО до 10 000 км и используйте Total Quartz Energy 9000

    При не соблюдении этих рекомендаций вас ждет очень много проблем

    Двигатель быстро закоксуется, появятся провалы тяги, дерганья и масложор

    Даже непродолжительное масляное голодание может дорого обойтись

    Низким ресурсом обладает система газораспределительного механизма

    Растягивается цепь ГРМ и выходит из строя ее гидравлический натяжитель

    Нередко течет либо вовсе клинит вакуумный насос усилителя тормозов

    Довольно часто владельцы машин с таким двс жалуются на течи смазки

    Ряд деталей данного мотора обладают весьма ограниченным ресурсом

    Производитель заявил ресурс двс EP6 в 200 000 км, но на практике выходит по разному.

    Цена двигателя Пежо ЕП6 нового и бу

    Минимальная стоимость 30 000 рублей
    Средняя цена на вторичке 70 000 рублей
    Максимальная стоимость 120 000 рублей
    Контрактный мотор за рубежом 2 000 евро
    Купить такой новый агрегат 180 000 рублей

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Новая серия бензиновых моторов РSA ЕР появилась в результате совместной разработки компаний Peugeot-Citroen и BMW Group в 2005 году. Задача двух мировых концернов была создать линейку турбированных атмосферных агрегатов нового поколения для широкого спектра легковых автомобилей. В результате автомобильный рынок получил несколько версий двигателей широкого диапазона применения объёмом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с., которыми оснащали многие модели Peugeot, Citroen, BMW, а также машины под брендом Mini Сooper, входящему в BMW Group.

    Агрегаты ЕР6 пришли на смену устаревшем сериям TU и XU, отвечая новым экологическим нормам Евро-5, Евро-6 и стали более унифицированными, что дало преимущество в цене, позволяя оснащать ими бюджетные городские автомобили гольф-класса, представительские седаны, мощные кроссоверы и спортивные купе. Качество нового ряда получилось настолько удачным, что на протяжении восьми лет каждая новая версия двигателя ежегодно удостаивалась международной престижной премии «Engine of the year».

    Технические характеристики серии ЕР6

    ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

    Модель Тип Система питания Объём см³ Мощность л.с. Кол-во клапанов/

    цилиндр

    Крут.

    Момент Н/м

    Степень сжатия ЕР6 рядный инжектор 1598 120 4/16 160 11.0 ЕР6С рядный инжектор Valvetronic 1598 122 4/16 160 11.0 ЕР6 СDT рядный инжектор Тwin-scroll 1598 156 4/16 240 10.5 EP6

    CDTM

    рядный Инжектор turbo 1598 165 4/16 300 10.5 EP6

    CDTX

    рядный инжектор

    Valvetronic

    1598 200 4/16 275 10.0 EP6 DT рядный инжектор Twin-scroll 1598 150 4/16 240 10.5 EP6 DTS рядный инжектор Twin-scroll 1598 175 4/16 240 10.0 EP6 FDTM рядный инжектор

    Twin-scroll

    1598 155 4/16 245 10.5 EP6 FDTX рядный инжектор Twin-scroll 1598 167 4/16 245 10.5 ЕР6 СDTR рядный инжектор

    Вi-turbo

    1598 270 4/16 340 9.5

    Технологии и особенности конструкции

    Все двигатели серии, начиная с первого ЕР6, сконструированы по одной схеме: классический рядный с верхним расположением распредвалов (DONS), 16-ти клапанной системой на четыре цилиндра и однотипным ГРМ с изменяющимися фазами газораспределения. Каждая новая версия модифицировалась в сторону повышения мощности при увеличении диаметра цилиндра и хода поршня. Большинство деталей на моторах этой серии взаимозаменяемы, новые интегрированные технологии были также стандартизированы. Долговечность узлов агрегата достигалась за счёт запатентованных разработок компании PSA:

    • Коленчатые валы и шатуны изготовлены по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion) методом катанной ковки. Это придаёт повышенную вибростойкость на предельных нагрузках и уменьшает вес механизмов.
    • Блоки цилиндров имеют двойную конструкцию – внутри основного корпуса из высокопрочного сплава марки АS7G, расположена цельная «рубашка» из более лёгкого жаропрочного, в которой заплавлены цилиндры. Благодаря такой разработке вес всего блока уменьшен на 20%, а естественная вибрация гасится внутри самого блока.
    • Головка блока цилиндров также выполнена из специального сплава в отличие от своих конкурентов (основной материал ГБЦ двигателей – чугун).
    • Дополнительная система охлаждения в цилиндропоршневой системе реализована в конструкциях масляных канавок головки блока и жиклёров в поршнях, по которым подаётся масло прямо к внутренней чашке цилиндра.
    Читайте также:  Зеленое моторное масло ликви моли

    Система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic

    VTi (Vаriаble Vаlvе аnd Timing injеctiоn) – технология с изменяющимися фазами работы впускных клапанов, разработанная специально для серии агрегатов ЕР компанией BMW. В обычных двигателях более поздних серий PSA система впрыска топлива работает одинаковыми циклами, не зависящими от значения крутящего момента и мощности агрегата. Контроль фаз газораспределения статичен под управлением ЭСУД, а скорость работы клапанов напрямую зависит от скорости вращения коленчатого вала. Во время открытия или закрытия дроссельной заслонки в коллекторе возникает разница давлений, подача топлива изменяется в режиме постоянных фаз, из-за чего происходит эффект «завихрения» в газораспределительной системе. Такое явление вызывает падение КПД двигателя, уменьшая его ресурс и способствует повышенному выбросу вредных веществ с выхлопными газами (остатки несгоревшего топлива).

    Система Valvetronic позволяет менять фазы газораспределения в зависимости от изменения мощности в процессе подачи топливной смеси. Принцип работы VТi заключается в дополнительном механическом узле на впрыске, который регулирует давление и время открытия/закрытия клапанов под управлением электроники в общей цепи. Дроссельная заслонка подключается в некоторых режимах, оставаясь открытой. Во время работы двигателя на низких оборотах происходит более позднее открытие и закрытие клапанов с узкой фазой газораспределения (время срабатывания клапана). На высоких оборотах цикл увеличивается, обеспечивая более ранний подъём клапана. В результате соотношение крутящего момента и мощности на каждом цикле становится оптимальным для полного сгорания рабочей смеси в цилиндрах, исключая эффект «завихрения» и колебаний потока.

    1. Распределительный вал.
    2. Дополнительный эксцентриковый вал.
    3. Рычаг передачи момента.
    4. Коромысло клапана.
    5. Гидравлическая опора клапана.
    6. Впускной клапан.
    7. Изменяющийся зазор.

    Высота подъёма клапанов меняется в зависимости от нагрузки на двигатель. Эксцентриковый вал встроен в систему ЭСУД с помощью электропривода, который управляет скоростью вращения независимо от вращения коленчатого вала. Динамика работы двигателя увеличивается за счёт скорости срабатывания всей системы.

    Так, например, максимальное КПД на агрегате ЕР6DT при показателе 2000 об/мин даёт значение 88% при мощности в 150 л.с. Экономия топлива в моторах, оборудованных Valvetronic составляет на холостых оборотах до 15%, на максимальных – до 8%. Единственный недостаток такой системы – повышенная требовательность к качеству топлива: образование нагара на клапанах быстро приводит к нарушению регулировки величины зазора.

    Турбированная система питания по технологии BоrgWаrnеr “Twin-Scrоll

    В атмосферном двигателе показатель мощности напрямую зависит от количества сгораемой рабочей смеси в цилиндрах за один цикл. Чем больше объём смеси, тем выше крутящий момент и мощность. Бензин поступает, смешиваясь с кислородом – это необходимое условие для полного сгорания: соотношение топлива и воздушной смеси должно быть в пропорциях один к пяти в зависимости от режима работы. В агрегатах ранних конструкций рабочая смесь получалась за счёт разницы давлений между атмосферой и камерой цилиндра. Турбокомпрессор нагнетает отработавшие горячие газы принудительно, обеспечивая почти мгновенное включение максимального режима.

    В двигателях ЕР6 второго поколение применена технология двойной турбины Twin-scroll (символы в маркировке «Т»). Конструкция турбонагнетателя выполнена в форме улитки с раздельными впускными коллекторами. Один воздуховод нагнетателя забирает отработанный газы из одной половины блока цилиндров, другой (меньшая размером) – от второй. Поток объединяется в общей подаче максимально раскручивая турбину на высоких и низких оборотах. Такая технология позволяет избежать падения мощности во время разгона, когда в простых турбокомпрессорах возникает эффект «турбоямы».

    Лопатка турбины собственной разработки компании PSA выполнена из керамики, имеет высокий уровень термостойкости и повышенный ресурс работы. Охлаждение турбокомпрессора автономное, а весь цикл работы и циркуляции охлаждающей жидкости управляется отдельным блок-контроллером в системе ЭСУД, учитывая остальные параметры режимов работы агрегата. В сочетании с прямым впрыском топливной смеси и системой впрыска типа Valvetronic эффективное срабатывание турбокомпрессора происходит уже на малых мощностях при 1300 об/мин.

    Cоmmоn Dirесt Injеctiоn – прямой впрыск топлива

    Двигатели ЕР с аббревиатурой СDI оснащены системой непосредственного (прямого) инжекторного впрыска топлива. В отличие от классической конструкции, применявшейся в поздних версиях серии TU, форсунки агрегатов ЕР6 СDI подают рабочую смесь напрямую в камеру сгорания цилиндров (обычные двигатели снабжены впускным коллектором с выходом на клапан). Образование и воспламенение топливной смеси происходит прямо в цилиндре, избегая потери мощности и позволяя значительно экономить топливо. На оптимальных режимах работы агрегата соотношение атмосферного воздуха и бензина может достигать пропорции 30/1 – это в два раза ниже, чем в системах с многоточечным впрыском и коллектором.

    а – Свeча накаливания

    b – Выпускнoй клапан

    g – Впускнoй клaпaн

    h – Фoрсункa прямoго впрыскa

    Такая конструкция позволяет работать мотору на высоких оборотах при большом показателе степени сжатия, что даёт возможность увеличивать мощность за счёт изменения диаметра цилиндра и хода поршня. Классический двигатель ограничен определённой степенью сжатия, которая составляет не более 120 бар – более высокое давление в коллекторе вызывает эффект детонации, когда топливо воспламеняется раньше впрыска. При использовании системы Cоmmоn Dirесt Injеctiоn детонация исключается – воздушная смесь смешивается с топливом непосредственно в цилиндре. Воспламенение рабочей смеси задаётся в строго заданном цикле под электронным управлением смежных систем газораспределения. Преимущества прямого впрыска:

    • Возможность повышения мощности двигателя, не меняя его конструктивных узлов (в том числе чип-тюнинг).
    • Выхлопные газы содержат меньшее количество токсичных веществ – топливо сгорает полностью независимо от режима работы. Все двигатели серии ЕР с символом CDi соответствуют требованиям экологических норм Евро-5, Евро-6.
    • Ресурс работы агрегата увеличивается – сбоев в работе фаз газораспределения и проблем с детонацией в процессе эксплуатации не возникает.

    Применение интеркулера

    На двигателях ЕР6 DT в системе впрыска применяют интеркулер. 6DT – это турбированный мотор с конструкцией впускного коллектора и высоким крутящим моментом, где перед подачей воздуха для его смешивания с топливом требуется охлаждение. В процессе нагнетания турбиной воздух становится горячим, содержание кислорода в смеси падает, в результате чего происходит падение мощности на оборотах. Кроме того, при работе на повышенных нагрузках и большом крутящем моменте возникает большая вероятность эффекта детонации (преждевременного воспламенения). Применение интеркулера для охлаждения воздушной смеси предотвращает детонацию, повышая эффективность работы двигателя на 15-20 %.

    Принцип работы интеркулера – механическое охлаждение в результате дополнительной циркуляции воздуха в решётках, внешне напоминающие радиатор-теплообменник без охлаждающей жидкости. Система интеркулера разбивает плотность потока, снижая его температуру перед подачей на коллектор. Такой узел работает автономно, надёжен и не требует подключения к ЭСУ (электронной системе управления).

    Конструкция масляного насоса с контролем давления

    Ещё одна инновационная разработка концерна BMW, которая была реализована в агрегатах серии ЕР – масляной насос с регулировкой подачи объёма масла и его давления в масляных магистралях. Принудительная подача масла в системе происходит в зависимости от значения крутящего момента двигателя и его температуры под контролем ЭСУД. По такому же принципу работает система охлаждения, активизируя подачу охлаждающей жидкости при нагревании узлов. Насос соединён с приводом шкива коленвала специальной конструкцией (фрикционная передача), которая регулирует скорость вращения, обеспечивая необходимое давление и объём. Экономия расхода масла при этом снижается на 4-5%, потребление топлива в среднем на 1%.

    Эксплуатация и обслуживание

    Для всего семейства агрегатов ЕР рекомендуют определённый тип масла с индексом вязкости не более 30. ГРМ таких моторов особенно чувствительна к качеству смазки, поэтому при выборе марки масла важно применять только проверенные бренды. В противном случае начинается разрегулировка систем фаз газораспределительного механизма, быстрый износ элементов цилиндропоршневой группы и потеря мощности.

    Читайте также:  Стартер через реле схема

    Нормативные показатели серии ЕР

    Модель ДВС Марка масла Объём масла литр Расход топлива МКПП Расход топлива

    АКПП

    Эконорма Средний ресурс пробега ЕР6 0W-30 5W-30 4,2 8.2/4.8/6.1 9.1/5.7/7.0 Евро-4 220 000 ЕР6С 5W-30 4,25 9.5/6.5/7.0 9.9/6.7/7.3 Евро-5 220 000 ЕР6 DT 5W-30 4,3 9.6/5.7/9.1 10/6/9.4 Евро-4 Евро-5 180 000 ЕР6 СDT 5W-30 4,3 10.5/7.9/7.1 11.3/8.1/8.9 Евро-5 200 000 ЕР6 CDTX 5W-30 4,3 9.1/5.6/6.9 10.3/6.8/8.6 Евро -5 230 000 ЕР6 FDT 5W-30 4,3 7.3/4.8/5.7 8.4/6.1/7.4 Евро -5

    Евро -6

    250 000

    *Расход топлива: город/трасса/смешанный цикл.

    При всей прогрессивности серии ЕР, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для объёма в 1.6 литра, отзывы владельцев автомобилей Пежо и Ситроен, на которые в основном устанавливали эти моторы, выдают много проблемных мест. Отмечают малый ресурс расходников, из-за которого регламентное обслуживание приходится делать раньше заявленного производителем.

    Периодичность замены и заявленный ресурс узлов и механизмов двигателей серии ЕР:

    • Замена масла в системе – каждые 20 000 км
    • Цепной привод ГРМ типа «dual VTi» (второе поколение) – заявленный ресурс производителем не ограничен. Статистика замены – в среднем каждые 100 тысяч км
    • Регулировка зазоров клапанов с механизмом гидрокомпенсаторов – после 150 тысяч км пробега
    • Воздушные фильтры – 25 000 км
    • Топливный фильтр – 65 000 км
    • Фильтр грубой очистки – 80 000 км
    • Свечи зажигания – 45 000 км
    • Охлаждающая жидкость – 120 000 км

    Новые агрегаты ЕР в России выходят из строя на 20-30% чаще, чем в Европе по причине некачественного топлива.

    Самые распространённые агрегаты, которые устанавливались для продажи в официальных российских дилерских центрах – ЕР6 СDT и его модернизированная версия ЕР6 CDTM. Стоимость нового такого агрегата составляет около 140 000 рублей, контрактный восстановленный мотор можно приобрести за 60 000 рублей.

    Типичные проблемы и неисправности

    При своевременном техническом обслуживании серьёзные поломки у агрегатов серии ЕР начинают появляться после 100 тысяч км пробега даже с бережной эксплуатацией и диагностикой расходников. Исключение может быть с комплектацией ЕР6 CDTM – двигатель прошёл адаптацию специально для российского рынка, поэтому он считается более надёжным. Самые частые поломки:

    • Преждевременное растяжение привода цепи ГРМ в первом поколении двигателей – часто выходила их строя уже через 40-45 тысяч км пробега. На холостых оборотах был слышен шум в подкапотном пространстве, при дальнейшей эксплуатации быстро происходил её износ вплоть до обрыва и заклинивания клапанной системы. Причиной служила неудачная конструкция натяжителя цепи, которую устранили на моторах второго поколения.
    • Нарушение регулировки подъёма и контроля зазора клапанной системы, некорректная работа Valvetronic. Происходила из-за образования нагара на клапанах. Высокую требовательность этих двигателей к качеству топлива наблюдают на всех модификациях.
    • Утечка масла в масляных магистралях, износ сальников и прокладок. При падении уровня масла отказывал масляный насос в системе. Специалисты объясняют такого рода проблемы эксплуатацией двигателя в зимнее время при экстремально низких температурах ниже минус 20 С. Штатные заводские расходники не предназначены для российской погоды, их обычно меняли на более устойчивые к перепадам температур на силиконовые.
    • Отказ или сбои в работе термостата также наблюдались по причине частого запуска агрегата при низкой температуре.
    • Нарушение герметичности турбокомпрессора, которое вызывало потерю мощности, перегрев и в моторах ранних версий с конструкцией впускного коллектора детонацию.
    • Промерзание системы вентиляции картера, износ уплотнительных прокладок. Проблему решили после 2007-го года, установив дополнительный обогрев.

    Возможности тюнинга

    Классическая рядная конструкция со стандартизированными узлами на агрегатах серии ЕР позволяет увеличивать мощность мотора до 300-400 л.с. с применением различного дополнительного оборудования, изменения на прямоточный выхлоп и установкой системы Аquamist-Devils-Оwn (водометанола). Профессиональные чип-студии монтируют комплекты оборудования, меняя турбину с турбокомпрессором на более мощный тип Bi-turbo, выхлопную трубу с катализатором прямого тока, интеркулер на жидкостном охлаждении, а также делают перепрошивку режима впускных клапанов. Результатом такого тюнинга становится прокачанный автомобиль с динамикой разгона в 6,5 секунд до 100 км и максимальной скоростью до 280 км/ч.

    Небольшой тюнинг своими руками, не вмешиваясь в конструкцию впрыска топлива, делают перепрошивая ЭСУД с отключением катализатора и лямбда-датчика. После таких изменений мощность двигателя можно повысить на 25%, снизив при этом экологическую норму до Евро-2 и применяя бензин с высоким октановым числом 98.

    Перезагрузка новых данных в систему электронной системы управления полностью перенастраивает мотор на экстремальную эксплуатацию. Кроме отключения датчиков контроля, изменения вносятся в фазораспределительный цикл впрыска, при этом выпускные клапана работают на износ.

    Следует помнить, что после чип-тюнинга двигателя и любого вмешательства в конструкцию ГРМ, ресурс пробега снижается кратно в разы. Узлы и механизмы несут повышенную нагрузку, не предназначенную для высокой вибрации и температур, и быстро выходят из строя.

    Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался двигатель для сборочного роботизированного конвейера. Совместно с концерном BMW была спроектирована новая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.

    Изначально в двигателе использованы все уникальные разработки, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить объемы выхода с конвейера 2500 ДВС ежедневно, изготовителем использован индустриальный способ производства. Часть деталей сборочный цех Franciase De Mechanique получает с завода BMW Group в Великобритании, другая — изготавливается в PSA в Дуврине. Благодаря этому, руководство концерна выпускает 2 мотора ежеминутно, каждый день.

    Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.

    Основными отличиями семейства моторов EP стали:

    • шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
    • балансировка коленвала без противовесов;
    • впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
    • ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.

    Новая версия EP6 внутри этого семейства потребовалась по ряду причин:

    • у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
    • у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
    • были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
    • автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
    • экологические стандарты выросли до Евро-5.

    Базовая схема двигателя по-прежнему соответствует рядной четверке с распределенным впрыском, верхними распредвалами для 16 клапанов по схеме DOHC. Для корректирования фаз газораспределения был использован механизм VTi – немецкий аналог японских систем VVTi (Тойота) и VTEC (Хонда).

    Это позволило увеличить мощность и приемистость уже со средних оборотов. Мало того, для турбо версии мотора EP6DT был разработан новый турбокомпрессор Twin-Scroll, особенностью которого стало отсутствие эффекта турбоямы на низких оборотах.

    Самые важные технические характеристики ЕР6 собраны в нижней таблице:

    Изготовитель PSA
    Марка ДВС EP6
    Годы производства 2007 – …
    Объем 1598 см 3 (1,6 л)
    Мощность 88 кВт (120 л. с.)
    Момент крутящий 160 Нм (на 4200 об/мин)
    Вес 117 кг
    Степень сжатия 11,1
    Питание инжектор
    Тип мотора рядный бензиновый
    Зажигание микропроцессорное, индивидуальные катушки с электронным блоком
    Число цилиндров 4
    Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
    Число клапанов на каждом цилиндре 4
    Материал ГБЦ сплав алюминиевый
    Впускной коллектор дюралевый
    Выпускной коллектор литой чугунный
    Распредвал чугун, литье
    Материал блока цилиндров алюминиевый сплав
    Диаметр цилиндра 77 мм
    Поршни оригинальные
    Коленвал стальной кованый
    Ход поршня 85,8 мм
    Горючее АИ-95/98
    Нормативы экологии Евро-4
    Расход топлива трасса – 5,3 л/100 км

    смешанный цикл 6,6 л/100 км

    город – 8,9 л/100 км

    с АКПП на 20% больше

    Расход масла 0,2 л/1000 км Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 Какое масло лучше для двигателя по производителю — Масло для EP6 по составу синтетика, полусинтетика Объем масла моторного 4,2 л Температура рабочая 95° Ресурс ДВС заявленный 200000 км

    реальный 250000 км

    Регулировка клапанов гидрокомпенсаторы Система охлаждения принудительная, антифриз Объем ОЖ 6,2 л Помпа с пластиковой крыльчаткой 9801573380 Свечи на EP6 90223 NGK, VXUH22 Denso, 0242129512 Bosch, 5960.L0 PSA Зазор свечи 1,1 мм Цепь ГРМ Оригинал V861831880 SWAG или Febi, аналог TCH 1039 Dayco Порядок работы цилиндров 1-3-4-2 Воздушный фильтр MD-8498 Alco Масляный фильтр 1109 CK с обратным клапаном Маховик чугунный со стальным венцом и зубчатым диском стартера Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм Маслосъемные колпачки производитель Goetze Компрессия от 12 бар, в соседних цилиндрах разница не более 1 бар Обороты ХХ 750 – 800 мин -1 Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 23 Нм
    Читайте также:  Ремонт бензонасоса зил 130

    маховик – 8 Нм, 30 Нм + 90°

    болт сцепления – 19 – 30 Нм

    крышка подшипника – 30 Нм + 150° (коренной) и 50 Нм + 130° (шатунный)

    головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 10 Нм + 90°

    Пошаговые действия ТО и ремонта содержит мануал, однако для некоторых работ необходимы специальные приспособления и профессиональный инструмент. Например, не в любом сервисе смогут заменить цепь ГРМ, как раз по причине отсутствия инструмента, что является общей бедой французский авто.

    Особенности конструкции

    Атмосферный высокоресурсный двигатель EP6 обладает следующими конструктивными особенностями:

    • корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет изменения подъема клапанов в диапазоне 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
    • интегрированный в блок цилиндров узел рубашки охлаждения;
    • механизм ГРМ по схеме DOHC для повышения характеристик;
    • снижение веса коленвала, новая технология изготовления шатунов (двусторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
    • усовершенствованное навесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью снижают расход топлива и увеличивают мощность, обеспечивают качественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
    • адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.

    Производитель рекомендует этот движок для сложных эксплуатационных условий, то есть сурового климата, бензина и масла низкого качества РФ. Для французских моторов капитальный ремонт своими руками чаще всего невозможен, поскольку даже в специализированных сервисах не всегда имеются необходимые приспособления и специальные инструменты.

    Самостоятельно обслуживается система охлаждения и смазки. Даже имея описание замены цепи ГРМ, самостоятельно выполнить операции очень сложно, так как понадобятся съемники и сложная регулировка распределения фаз.

    Перечень модификаций ДВС

    Помимо базовой атмосферной версии EP6 существует Турбо модификация мотора EP6DT или с характеристиками:

    • 1598 см 3 (1,6 л) объема;
    • 150 л. с./110 кВт мощности в верхнем диапазоне оборотов 5800 мин -1 ;
    • 240 Нм крутящего момента на малых оборотах 1400 мин -1 ;
    • степень сжатия 10,5 при давлении наддува 0,8 бар.

    Основным отличием стал прямой (непосредственный) впрыск Direct Inject. Он обеспечивает пропорции воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 обычного многоточечного впрыска. Снижаются нагрузки на ШПГ и цилиндры, расход топлива, исключена детонация, чище выхлоп за счет полного сгорания.

    Фазовращатель здесь один – только на впускном распредвалу, ширина фазы и высота подъема клапанов не регулируются. Управляется узел гидравликой, за тягу отвечает интегрированная во впускной коллектор дроссельная заслонка.

    Для охлаждения компрессора используется специальное навесное оборудование – интеркуллер. Турбокомпрессор Twin-Scroll оснащен двумя улитками, что позволяет снизить эффект турбоямы на малых оборотах. Для компрессора смонтирована собственная система охлаждения, управляемая индивидуальным процессором, поэтому после выключения мотора эта система остается работоспособной в течение 10 минут. Существует второе обозначение турбодвигателя – 1,6 ТРН.

    Плюсы и минусы

    Вышеперечисленные новшества в конструкции ДВС по умолчанию являются преимуществами. Однако, даже соблюдая регламент ТО, используя высококачественную смазку и топливо с высоким октановым числом, как это рекомендовано производителем движков, пользователи выявили в процессе эксплуатации много недостатков:

    • цепь ГРМ однорядная, быстро растягивается, менять нужно часто, через 40 – 50 тысяч пробега;
    • шестерни распредвалов изнашиваются примерно после 30000 км, так как возвратная пружина внутри них слишком мягкая;
    • форсунка расположена по центру, топливный факел не попадает на клапаны, нагар на них образуется гораздо быстрее, чем в вихревых камерах, стук при этом часто путают с выработкой гидрокомпенсаторов;
    • после 2011 года постели распредвалов стали полимерными, изнашиваются очень быстро.

    Другими словами, добавляя сложные механизмы регулировки фаз газораспределения, производитель, с одной стороны, улучшил характеристики, с другой — снизил надежность системы, увеличил стоимость ремонта и обслуживания.

    Несомненными достоинствами мотора являются:

    • крепится головка блока цилиндров через металлическую безусадочную прокладку, протечки невозможны;
    • произведено увеличение эксплуатационных параметров;
    • механическая форсировка добавила крутящий момент в среднем диапазоне;
    • снижен расход бензина и масла.

    И капремонт, и модернизация силового привода могут выполняться собственными силами, гарантированно добавляя до 50 л. с. мощности.

    Список моделей авто, в которых устанавливался

    И атмосферный мотор EP6 производителя PSA, и его Турбо модификация использовались для комплектации ограниченного количества авто, несмотря на улучшенные характеристики двигателя:

    • Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
    • Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
    • Peugeot RCZ – компактный спорткар;
    • Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
    • Peugeot 5008 – компактвн;
    • Citroen C4 – 3 – 5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
    • Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк;
    • Mini Cooper – малолитражный универсал.

    Автопроизводитель MINI в настоящее время является дочерним подразделением концерна BMW.

    Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.

    Поскольку устройство ДВС значительно отличается от предыдущих серий силовых приводов Пежо/Ситроен, двигатель EP6 следует обслуживать по индивидуальному графику ТО:

    • заявленный ресурс цепи ГРМ 150000 км, реальный втрое меньше, рекомендуется замена после 50000 пробега;
    • моторное масло участвует в работе гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов, поэтому нужно использовать смазку высокого качества, менять ее каждые 7,5 тысяч км (Турбо) или 10 тысяч км (атмосферный EP6);
    • фильтры необходимо менять ежегодно (воздушный) и через 40000 км (топливный);
    • в качестве охлаждающей жидкости здесь используется исключительно антифриз, который теряет свойства после 30000 км пробега;
    • вентиляцию картера проверяют каждые 20 тысяч км, прочищают по мере необходимости;
    • свечи следует менять ежегодно либо на рубеже 20000 км;
    • срок эксплуатации АКБ определяется производителем в зависимости от его конструкции, подзарядка в зиму может его значительно повысить;
    • выпускной коллектор может прогореть через 40 – 60 тысяч км в зависимости от стиля вождения.

    Все указанные мероприятия, за исключением замены цепи ГРМ доступны для самостоятельного выполнения.

    Обзор неисправностей и способы их ремонта

    В процессе многолетней эксплуатации мотор EP6 выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

    Протечка смазки 1)негерметичность крышки клапанов, масло попадает в свечные колодцы, разъедает наконечники индивидуальных катушек

    2)износ прокладок электроклапана или вакуумного насоса

    1)проблему решает замена прокладки

    2)замена прокладок

    Мотор не нагревается выход из строя температурного датчика замена датчика Двигатель «захлебывается», увеличивается расход ГСМ сбой регулировок фаз газораспределения регулировка фаз

    Обрыв цепи ГРМ или перескакивание ее звеньев приводит к тому, что поршень гнет клапана мотора. В графике ТО по гарантии завода указан срок замены масла 20000 км. На практике этого явно недостаточно, поэтому следует производить замену минимум вдвое чаще на атмосферном ДВС и через 7,5 тысяч на турбированной версии движка.

    Варианты тюнинга мотора

    Атмосферный двигатель EP6 может быть форсирован единственным способом:

    • демонтаж первого лямбда зонда;
    • «обманка» вместо второго кислородного датчика.

    Подобный тюнинг считается перепрошивкой, то есть изменением версии ПО бортового компьютера. Добавляет около 15 – 20 л. с., но снижает экологоичность мотора до Евро-2.

    Чаще используется тюнинг турбированной модификации EP6DT для получения 320 Нм и 200 л. с., соответственно:

    • установка выхлопа THP200 диаметром 63 мм;
    • использование катализатора соответствующего диаметра;
    • переход на бензин АИ-98;
    • перепрошивка ЭБУ.

    В дополнение к этому тюнинг может использовать «злую» прошивку Етюнерс, интеркуллер DS3 либо Ibiza Cupra от производителя Seat, силиконовые патрубки и алюминиевые трубы впускного тракта.

    Таким образом, мотор EP6 относится к новому семейству силовых приводов PSA. Используется выборочно, имеет турбированную модификацию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой передач.

    Оцените статью
    Добавить комментарий

    Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

    Adblock detector