И вот машинка продалась, страсти улеглись, пока ещё живы воспоминания о машине постараюсь изложить что о ней думаю. Надеюсь пригодится тем кто хочет купить такую.

О машине в общем.
Для тех кто не любит читать, сразу резюмирую. Машина не плохая. Значительных минусов у неё нет, как и чего то выдающегося она из себя не представляет. Это неплохой паркетник за небольшие деньги без особых изысков, присмотритесь если ищите такой.

Давайте о плюсах, для начала. Самое главное преимущество перед конкурентами — это цена. Если взять ту же Honda CRV (в простонародии — сервант), то за те же деньги, что стоит SantaFe вы получите "сервант" года на 2-3 старше, при том он будет меньше и в худшей комплектации. Уж не знаю, то ли Япономашины переоценены, то ли КлассИками рынок просто перенасыщен, а может и то и другое, но факт что дешево.

Ещё одна очевидная, но мало вспоминаемая особенность — это масса. На самом деле, если элементарно посмотреть ТТХ, то СантаФе окажется на удивление тяжелой. Практически 1800кг, что ставит её в один ряд по массе с Таурегами и прочими Експлорерами, а вовсе не с паркетниками обычная масса которых редко превышает 1500кг, а 300 кило это как бы дофига для обычной машины. С другой стороны масса это как бы ещё и минус, но если уж вы решили купить большой паркет, то мне кажется осознание того что железа на него не пожалели — это хорошо. Так же это положительно сказывается на пассивной безопасности. В моём блоге можете почитать про печальную встречу с легковушкой лоб в лоб. Мало того что машина спасла меня и сына, что у нас даже царапин не было, так ещё и сама не особо пострадала.

Очень большой плюс этой машины — годы выпуска модели. Из за особенностей нашей страны, СантаФе 1, а позже СантаФе Классик выпускались с 2001 аж по 2012 год! 11 лет! Это конечно не жигули или ФВ Жук, но это очень солидно. В результате на разборах найти что либо не составляет никакого труда, всё завалено запчастями как оригинальными, так и нет. А выбирать при покупке вы сможете не из 2-3 машин, а из десятков. К тому же машины как выпускали у нас, так же официально ввозили сделанные в Корее и привозили из США. То есть недостатка в донорах (не дай бог) и запчастях вы испытывать точно не будете. Цены же на них вас тоже приятно удивят. Обычно даже нет никакой необходимости искать неоригинал ибо оригинальные запчасти стоят дешевле! А учитывая такую популярность, так же найдёте ответ на любой вопрос в обширных тематических конференциях.

И конечно в плюс надо записать полный привод. Очень хорошо, когда на скользкой снежно ледяной дороге ты едешь на полноприводной машине, а не на заднеприводном тяжеленном универсале. И когда в сугробе или грязи ты не боишься перегреть муфту или повернуть не так руль что она отключит привод.

Так же, несомненно к положительным сторонам стоит отнести надежный союз мотор + коробка + ходовая. Мотор был украден куплен у Мицубиси, хотя Хундай божится что целиком разрабатывал его сам. Но факт что например вкладыши и кольца, клапана и ещё что то подходят от Мицувского V6. При этом у мотора нет каких то особо проблемных мест. Он довольно простой и надёжный. Привод ГРМ ремнём, помпа висит на нём же, что позволяет ехать даже при обрыве ремня агрегатов. Долговечность его очень приличная, лично я разобрав мотор на 230 тыс (наверняка ещё и скручено) обнаружил полностью живую поршневую, колено и т.д. То есть 250-300 тыс это для него не много при должном уходе. То же самое можно сказать про надежность автомата. Он простой и незатейливый, зато довольно надёжный. Так же нет особых проблем ни с полным приводом, крестовины кардана штатно меняются как на жигулях, опорный подшипник практически вечный. Передняя подвеска изученный вдоль и поперёк макферсон, проблемы могут быть разве что с задними рычагамии.

Ну вот вроде о явных плюсах всё. Вспомним просто особенности. Это Американец. Хотя это и так ясно из названия. Потому в салоне достаточно хм… своеобразно чтоли по меркам Европы. С одной стороны всё предельно просто и даже топорно, никаких тебе тонкостей и изысков, но с другой стороны понапихано довольно много всякой откровенной циганщины, типа хромированных ручек. Сиденья традиционно для Американцев ужасные, рассчитаны на коротких и толстых людей. Наверное в штатах только такие люди покупают хундай, другого объяснения, почему бы не сделать сиденья как у любой европейской машины, я не нахожу. Из плюсов Американизма — машина очень приятно едет по шоссе, 110-140 (для V6) вполне комфортная скорость. Машина идёт уверенно, на ямах и колее не дёргается, держаться за руль двумя руками и бояться совсем не обязательно.

Ещё хочу сказать что двигатель довольно термонагружен, по русски говоря горячий он сильно, потому зимой прогревается быстро, что хорошо, но требует частоты радиатора и исправности вентиляторов, летом закипит в момент или будет жжужжжать вентиляторами так, что на остановках их звук будет заглушать звук мотора.

Радует наличие климата. Только это не совсем климат, скорее "автоматический кондиционер", так как дотчик температуры всего один, на самом блоке и заслонками он управляет довольно тупо. Если дуем холодным, то наверх, если горячим то вниз. Если просто с улицы то вниз и в серединку. Всё это работает достаточно адекватно с точки зрения поддержания температуры, но приготовьтесь что летом будет дуть холодным прямо в харю 🙂

Так же не забывайте о имидже этой машины. На ней ездят в основном "Кто понял жизнь, тот больше не спешит", то есть машина ниразу не молодежная, не крутая. С одной стороны это минус, с другой плюс ибо к ней нет интереса ни у бандитов, ни у полиции.

О минусах. Самый известный и жирный минус, это расход. Что бы вам кто не говорил про "10 литров в городе", это не реально на 2 тонной машине с V6. При совсем пенсионерском стиле езды у меня получалось 14.8, это всю неделю по городу, в выходные на дачу. Без дачи более 15ти, ближе к 16ти. По трассе, если тошнить 70-80 говорят можно уложиться в 10, но я на дальняк на ней не ездил, потому не могу подтвердить.

Читайте также:  Как заработать на камазе самосвале

Выше уже писал, кресло ужасное. Сделано видимо для карликов. С моим ростом 193см я почти упираюсь головой в потолок (это без люка!) хотя сиденье в самом низу. Нижняя подушка кончается на середине ноги и собственно вся нога висит в воздухе. Задняя спинка заканчивается в области лопаток. Боковой поддержки нет. В результате уже через 2-3 часа начинаешь конкретно уставать и появляется стойкое желание выйти отсюда и больше не заходить. Странно что владельцы практически не практикуют замену кресел на более удобные, я описания таких случаев не нашел.

Ещё минус — качество металла. Ржавеет и гниёт собака. Особенно я расстроился когда раскрутил водительскую и пассажирскую двери. А внутри то всё ржавое 🙁 Так же к 13 ти годам стали появляться ржавые точки на абсолютно не типичных для ржавчины местах, хотя детали не красились. В общем 10-13 лет это предел для этих машин в плане лакокрасочного покрытия, далее начинают цвести арки, задняя дверь, пороги, низ дверей и пошло поехало. Так что не пугайтесь сильно если машина слегка зацвела, это нормально, как раз подозрительно если 10ти летняя машина блестит как новая.

Последним минусом всё же назову внешний вид. Он мягко говоря на любителя. Хотя мне, года через 2 он уже начал нравиться 🙂 Правильно психологи говорят, стресс у человека не может длится более 2х лет, человек либо сходит с ума, либо подчиняется довлеющим условиям 😉 Жалко что модель в США считается охрененно дешёвой и потому никакого внешнего тунинга на неё не найти. На всякие Форды или даже Тойоты — хош бампера, хош всякие козырьки, хош накладочки, а для Санты — ничего нет 🙁

Ну и лирическое отступление почему мне эта машина не понравилась. Я уже писал ранее, она никакая. Ну вот совсем. В ней нет явных недостатков, но и нет никаких достоинств и особенностей. Вообще это стиль Кореи, что лично меня сильно бесит. Понятно им нужно как то выйти на рынок, они берут готовые машины, но устаревшие и лепят их за дёшево. Ну нормально. Потом накапливают опыт и начинают делать что то своё. Получается не очень, но зато всё ещё дёшево. Тоже плюс, молодцы. После этого опыта становится много, но они думают, нахрена нам чо то изобретать, эксперименты там ставить, улучшать? Давайте как и раньше делать вот так чтоб купили, пусть Немцы там турбины свои придумывают, Японцы гибриды всякие, а мы будем лепить то что дешевле, зато купят больше и на разработку не потратимся! И качество металла и з/ч не будем мы поднимать, ведь и так покупают, а тут траты. Мы лучше наймём крутого дизайнера и сделаем что то красивое, а то что оно всё внутри — то де что и раньше, так это никто не заметит, мы туда светодиодиков и пищалок прикрутим побольше. И народу это нравится! Солярисов продают уже больше чем жигулей! Может это и правильно, рынок всё таки, но уж больно бездушные машинки получаются.

Так что если вам нужна простая, достаточно надежная и неприхотливая машина, чтобы без особых эмоций перемещаться как по асфальту, так и по лёгкому, очень лёгкому бездорожью — это один из лучших вариантов. Обязательно посмотрите. Только потом не жалуйтесь что скучно жить 😉

Корейский производитель впервые презентовал Hyundai Santa Fe в 1999 году. В 2000 началось производство автомобиля. Пятидверный 5- и 7-местный (Grand 3 поколения) с передним и полным приводом Хендай Санта Фе принадлежит к классу кроссоверов средних размеров.


Модель стала первым SUV в линейке автомобилей концерна. Несмотря на то, что новинка вышла одновременно с гигантами североамериканского рынка Ford Escape, Мазда Трибьют, Pontiac Aztek и критику за невнятный внешний вид, модель полюбилась покупателям Соединенных штатов и быстро стала самым популярным корейским кроссовером. Было время, когда производитель не успевал удовлетворить спрос и обеспечить всех желающих приобрести автомобиль.

1 поколение (06.2000 — 11.2005)

Хендай Санта Фе 1 выпускался в те времена, когда корейские автомобили еще не были столь сложными по конструкции и столь дорогими, но уже были надежными и полностью соответствовали назначению кроссовера. А причудливый дизайн прощался за невысокую стоимость. Именно простота и надежность стали залогом долгой жизни модели. Даже сейчас можно найти варианты в хорошем состоянии.


Hyundai Santa Fe 1 стал по-настоящему первым популярным корейским кроссовером. С 2006 года компания принимает решение о выпуске новой генерации. Модель оказалась настолько удачной, что жизнь первой модификации с уточнением Classic продолжилась на отечественном рынке, где налажена сборка на заводе ТагАЗ вплоть до апреля 2013 года. В Китае ездит лицензионная копия Hyundai Santa Fe 1 — JAC Rein.

Технические характеристики

Первый год производства машина укомплектована двумя бензиновыми двигателями. Маломощная и экономичная рядная четверка 2,4 литра, развивающая 150 л.с. в паре с 5-диапазонной МКПП или 4-ступенчатым автоматом и только передним приводом и двигатель V6 на 2,7 литра (173 л.с.) с полноприводной трансмиссией и АКПП. В 2001 году появился двухлитровый турбодизель мощностью 112 л.с., а ближе к концу жизни генерации — 125 л.с.

Санта Фе стал первым компактным SUV с силовым агрегатом V-образной шестеркой.

Подвеска является не стандартным решением для кроссоверов тех лет. Полностью независимая подвеска автомобиля (спереди McPherson, сзади на двойных рычагах) имеет больной запас прочности даже в условиях российских дорог, а плавностью хода выгодно отличает его от кроссоверов одноклассников. Постоянных полный привод распределяет крутящий момент 60% на передние и 40% на задние колеса. После начала пробуксовки вискомуфтой блокируется межосевой дифференциал.


Хендай Санта Фе 2002 года получил увеличенный топливный бак до 71 литра против прежних 64, ряд незначительных изменений внутри и снаружи. Появилось двухцветное исполнение салона.
Начиная с 2003 года, Хендай Санта Фе оснастили 200 сильным двигателем V6 объемом 3,5 литра и 5-ступенчатой АКПП.
Хендай Санта Фе 2004 модельного года продолжает завоевывать сердца и кошельки автовладельцев, что подтверждает рекордные цифры продаж и растущий спрос на корейского коня. В 2005 году произошло еще одно и тоже незначительное изменение формы решетки радиатора, заднего бампера, приборной панели.

Читайте также:  Снятие печки на ситроен с5 ii


Из силовых агрегатов на Hyundai Santa Fe Classic (с 04.2007 по 04.2013) решили оставить на конвейере те, которые пользовались наиболее устойчивым спросом — дизель 2,0 и бензиновый V6 объемом 2,7 литра. Бензиновые машины шли только с полным приводом, а дизельные оснащались еще и моно приводом.

Экстерьер или КЛАССИКа жанра

Когда не стоит задача привлечь внимание обилием хрома, дизайном оптики, бамперов, молдингов, яркими цветами, особенными линиями и другими модными технологичными решениями, можно сэкономить на работе дизайнеров и расставить приоритеты на целевой аудитории.

Мощь и сила, способные уверенно покорять большинство дорог, безопасность и комфорт, верность и крепкое здоровье на долгие годы, — упакованы без пафоса и со вкусом.

Вечная классика, которая никогда не выглядит старомодно и не надоедает. Такие ассоциации возникают при взгляде на Santa Fe Classic. Огромные размеры, сглаженные углы, литые диски, тонированные стекла, — производят впечатление стабильности, вызывают расположение и доверие.

Интерьер

Просторный салон, вместительный багажник объемом 469 литров, а при сложенных сиденьях 1473 литров, высокая шумоизоляция, плавная езда, хорошая тяга, — гармонично продолжают впечатлять после внешнего осмотра классики. Добротная и качественная отделка салона, удобные сиденья и подлокотники. Материал — кожа или велюр.


Продуманная эргономика, все системы управления под рукой, высокая посадка, регулируемый по высоте руль, позволяют не отвлекаться от процесса вождения. Установлен реечный рулевой узел. Панель приборов проста и отлично читается в любое время суток. Удобное кресло водителя механически настраивается по высоте, имеет поясничный упор и боковую поддержку. Все сидения имеют регулируемый угол наклона спинки. А дорожный просвет в 188 мм придает уверенности при съезде с асфальта на проселочную дорогу.
Наличие полезных и приятных мелочей еще одна особенность первенца:

  • Ниша в багажнике под ковриком для инструментов, 12 В розетка.
  • Отдельно открываемое заднее стекло, что помогает на тесных парковках.
  • Двухсекционный передний подлокотник.
  • На передней панели расположены 2 розетки.
  • Под передним сиденьем пассажира выдвижной ящик.
  • Салонные зеркала с подсветкой на козырьках.
  • Качественное освещение салона (лампочки над водителем, пассажиром, задними креслами, в багажнике).

К ближайшими конкурентами первой Санты можно отнести следующих представителей того же сегмента:

Особенности модели, отличающие от конкурентов

Самый просторный салон и вместительный багажник выгодно отличают этот автомобиль. Первое поколение Санта Фе — машина для практичных людей, ценящих простоту и надежность, не желающих переплачивать за изысканный дизайн и дорогие материалы отделки салона. Здесь нет исключительных ходовых качеств, это не молодежная модная яркая машина со спортивным характером. Но есть все, что ожидается от среднеразмерного кроссовера — повышенная проходимость, комфортная езда, пространство, качественное исполнение узлов и деталей и невысокая стоимость.
Цены на Hyundai Santa Fe I начинаются от 300 000 рублей на 2018год. Это самый недорогой паркетник на вторичном рынке. При этом он все еще будет вполне надежным, невзирая на возраст и недорогим в обслуживании.


Минусы

  • Слабая вентиляция салона. Но чаще всего это случается из-за грязного салонного фильтра, который рекомендуется менять через каждые 10 000 км при эксплуатации в России.
  • Слабое звено модели – рулевая рейка. На ГРМ ремень, а не цепь.
  • Большой расход топлива. Вес в 2 тонны, двигатель V6 — это 15-16 литров на 100 км
  • Внешний вид.
  • Силовой агрегат, коробка и ходовая. Их союз — главное конкурентное преимущество и несомненное достижение. Мотор простой и практически неуязвимый с большим ресурсом. При хорошем уходе 250 — 300 тыс.км для него не много. То же самое с автоматом и подвеской.
  • Годы выпуска. Если учесть, что первая Санта выпускалась 13 лет, сперва в Корее, потом в России, то ассортимент выбора как запчастей, так и автомобилей, большой и разнообразный. Как следствие — не дорогой в обслуживании.
  • Полный привод.
  • Большой дорожный просвет.
  • Обилие полезных опций в салоне.

Hyundai Santa Fe 1 поколения стал успешным дебютом для компании, достойным конкурентом на рынке и заслужил всенародную любовь автомобилистов, а вместе с ней — долгую жизнь. Популярность первенца позволяет найти исчерпывающую информацию в сети по любому вопросу. Многочисленные отзывы владельцев объективно указывают на то, что автомобиль хорош. Затраты на приобретение и содержание не большие. Поэтому, если нужна простая, надежная, неприхотливая машина с хорошей вместимостью, способная комфортно перемещаться по шоссе, в городе и в поездках на дачу или деревню, — Санта Фе 1 поколения полностью соответствует заявленным требованиям.

Первый блин всегда комом. Так можно описать появление среднеразмерного кроссовера в линейке компании Hyundai. Santa Fe презентован в 2000 году. Он неоднократно критиковался за своеобразную внешность. Но, как и последующие поколения, пользуется спросом за рубежом и в России. На то есть объективные причины: солидный ресурс Санта Фе, разумное соотношение цены и качества, вместительный салон, высокий клиренс, недорогое обслуживание и ремонт ходовой части, проверенные временем силовые агрегаты линеек Sigma, Delta, Theta, Lambda и т. д. На кроссовер в разные годы устанавливались бензиновые и дизельные ДВС в паре с четырех-, пяти-, шестиступенчатыми трансмиссиями.

Ресурс Santa Fe зависит от типа мотора и трансмиссии, особенностей эксплуатации, обслуживания. Для начала разберем двигатель Санта Фе, оценим его живучесть в российских условиях.

Силовые агрегаты и их ресурс на Санта Фе первого поколения

Кроссовер первого поколения выпускался с 2001 по 2005 год. При его создании инженеры ориентировались на флагман тех лет – Lexus RX. Santa Fe собирался в Корее, Китае, России (на ТагАЗе). Комплектовался бензиновыми двигателями объемом 2,0, 2,4, 2,7 и 3,5 л, а также двухлитровым турбодизельным агрегатом. Авто, в зависимости от мотора, оснащалось четырех- или пятиступенчатой АКПП, а также пятиступенчатой механикой.

Мощность Санта Фе с дизельным двигателем CRDi составляет 112 л. с. Бензиновые версии выдают от 134 до 200 л. с. Кроссовер имеет передний или постоянный полный привод. Во втором случае крутящий момент в соотношении 60 к 40 распределеяет нессиметричный межосевой дифференциал.

В Россию Санта Фе официально поставлялся с дизельным двигателем, а также бензиновыми моторами на 2,4 или 2,7 л. Версии с 3,5-литровыми ДВС завозили под заказ из Канады и США. Расход бензиновых Хендай Санта Фе первого поколения варьируется от 12 до 18 л топлива на 100 км. Простые атмосферники прожорливы, зато выигрывают в плане надежности. Самым удачным можно считать двигатель объемом 2,7 л, ведь 2,4-литровый агрегат оснащен балансирными валами. В моторе V6 используются дорогостоящие платиновые свечи, которые служат от 40 до 60 тыс. км. Средний ресурс бензиновых двигателей Санта Фе – 300 тыс. км.

Читайте также:  Какое масло лить в киа

Поговорим подробнее о преимуществах, поломках и недостатках, ресурсе дизельной версии. Она экономичней, радует хорошей тягой на низах. По идее, ресурс дизельного ДВС должен быть на 20% больше, чем у бензинового атмосферника. Да только турбина и конструктивные особенности мотора вносят свои коррективы.

Дизель требователен к обслуживанию, боится длительной езды на высоких оборотах и некачественной солярки, масла. У 2,0 CRDi есть конструктивные недостатки. К примеру, слабый топливоподкачивающий насос, соединения топливного фильтра, которые рассыхаются, что приводит к подсосу воздуха с дальнейшим падением мощности. Проблемы доставляет и регулятор давления топлива в рампе, при поломке которого динамика Санта Фе заметно ухудшается.

Пятиступенчатая МКПП и четырехступннчатая АКПП Хендай Санта Фе вполне удачные. Из недостатков автомата – задумчивость, ходит он без проблем 200–250 тыс. км. В версиях с МКПП устанавливался слабый двухмассовый маховик, который выдерживает от 100 до 120 тыс. км пробега.

Коробка и двигатель на Хендай Санта Фе второго поколения

Hyundai Santa Fe ll поколения выпускался с 2006 по 2012 год. Для корейской компании это стал настоящий прорыв в плане дизайна. Кроссовер пользуется спросом на отечественном рынке, так как успел доказать свою надежность, неприхотливость, практичность. Под капотом установлен двигатель G6EA, G4KE, D4EB-V или D4HB. Изредка встречаются версии с 3,3-литровым бензиновым мотором – таком же, как в Сонате (их реализовали на американском рынке).

Это 2,7-литровый бензиновый двигатель V6, который выдает 185 лошадиных сил. Относится к семейству Delta. В основе блока цилиндров – алюминиевый сплав. Используется электронная система, которая управляет зажиганием и впрыском бензина. Объем масла в смазочной системе составляет 4 л. При своевременном ТО ресурс мотора Санта Фе G6EA составляет 400–500 тыс. км.

Бензиновый мотор объемом 2,4 л семейства Theta ll устанавливался также на КИА Соренто. Блок четырехцилиндрового двигателя выполнен из алюминия. Мощность составляет 174 л. с. Отдельные автовладельцы жалуются на стук G4KE, пренебрегать которым не стоит. Его могут провоцировать коренные и шатунные подшипники, а также дефицит масла. Последний чреват проворачиванием вкладышей и заклиниванием коленвала.

Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов приходится периодически регулировать клапаны, зачастую при пробегах свыше 100 тыс. км. Ресурс двигателя Санта Фе G4KE не менее 250–300 тыс. км.

D4EB-V

Это 2,2-литровый дизельный мотор мощностью 150 л. с. Использовался на дорестайлинговых версиях Хюндай Санта Фе. При солидных пробегах, свыше 150 тыс. км, могут проявиться проблемы повышенного расхода. Тому есть масса различных причин – от проблем с впрыском до недостатка воздуха и загрязненных форсунок. Реже жалуются на повышенную дымность Санта Фе дизель 2,2.

Первое, на что нужно обратить внимание при повышенном расходе и дымности – качество используемого дизтоплива. Попробуйте сменить АЗС. В качестве профилактики промойте форсунки и плунжерные пары ТНВД присадкой RVS Master Injection Pump Dp3. Она снимет с рабочих поверхностей смолы, отложения, нормализует сгорание топлива, упростит пуск на холодную, снизит расход.

Ресурс D4EB-V при использовании качественного масла достигает 200–250 тыс. км. Менять его желательно не раз в 15 тыс. км, а каждые 7,5–10 тыс. км. В противном случае система забивается, начинается масляное голодание с ускоренным износом трущихся поверхностей. Двигатель троит и работает не на полную мощность.

Дизельный 2,2-литровый агрегат выдает 197 л. с. При больших пробегах страдает от масложора, особенно если безответственно относится к выбору смазочных материалов и постоянно превышать допустимые нагрузки. Ориентировочный ресурс такой же, как у D4EB-V – до 250 тыс. км.

Для Санта Фе II поколения предлагались разные коробки: четырех-, пяти-, шестиступенчатые АКПП и пятиступенчатая МКПП. Коробки типа A6LF1, как и аналоги на предыдущем и следующем поколениях, страдают из-за несвоевременной замены масла. Вкупе с агрессивной манерой езды это резко сокращает ресурс, что неоднократно было доказано на примере старой коробки F4A51. Появляются толчки, пинки, хруст при переключениях. Для восстановления можно провести полную дефектацию с капитальным ремонтом и заменой изношенных деталей. Но если износ еще не критический, для нормализации эксплуатационных характеристик достаточно использовать присадку RVS Master. АКПП обрабатывают с помощью RVS Master Transmission ATr7, для механической трансмиссии, раздатки, моста подойдет RVS Master Transmission Tr5. Присадка для моста и раздатки эффективно устраняет стук, вой, гул подшипника, продлевает жизнь полному приводу путем наращивания слоя металлокерамики на изношенных поверхностях трения. В МКПП за счет применения присадки переключение становится более четким и плавным, снижается количество шумов и вибраций.

Ресурс Санта Фе третьего поколения

Третье поколение кроссовера выпускается с 2012 года. Доступно в пяти- и семиместной версиях. У официального дилера самыми ходовыми оказались версии с бензиновым двигателем на 2,4 и 3,0 л, а также с турбодизельным 2,2-литровым мотором. Дизельный агрегат выдает 200 л. с. А бензиновые моторы 171 и 249 л. с. соответственно. Двигатели Санта Фе работают в паре с шестиступенчатым автоматом, а их ресурс во многом сопоставим с предшественниками.

Огромное влияние на сохранность ДВС Санта Фе оказывает качество обслуживания. Поэтому в регламент ТО для кроссовера любого поколения рекомендуем внести профилактическую обработку агрегата присадкой RVS Master.

Для двигателей с объемом масла до 4 л, к примеру широко распространенного G6EA, подойдет RVS Master Engine Ga4. Для дизельных моторов Санта Фе объемом от 2,0 до 2,2 л подойдет Di4 или Di6. Присадка увеличит ресурс силового агрегата, снизит расход топлива и масла, повысит низкую компрессию, которая упала по причине естественного износа, позволит отсрочить капитальный ремонт.

Если пробег вашего Санта Фе превышает 150 тыс. км или же вы приобретаете подержанный кроссовер, при плановом техническом обслуживании, перед заменой масла в двигателе обязательно используйте промывку. Её роль может выполнить и вышеупомянутая присадка для масла RVS Master Engine Ga4, но гораздо выгодней применять MF5. Состав дешевле, он глубоко очищает рабочие поверхности, восстанавливает давление в системе, раскоксовывает поршневые кольца.

Примечание: оптимальная периодичность применения присадок и промывок зависит от интенсивности эксплуатации, пробега авто. Тем не менее вся продукция RVS Master оказывает положительное влияние на ресурс Санта Фе.

Прошу поделиться этой записью с друзьями:

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock detector