Какой двигатель на субару форестер самый надежный

Недавно лазая в интернете наткнулся вот на такую статью, может быть кому — нибудь будет интересно.
Читаем и комментируем!

Субаровский оппозит очень компактен"

Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее". S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206

"Моторы Subaru используются в авиации"

И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

"Оппозит абсолютно уравновешен"

Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил…

"Идеальная развесовка по осям"

Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

"…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить — и на резине ("а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").
Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"…

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем…

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

Читайте также:  Как снять треугольник зеркала на приоре

Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…

Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и "особенности" обслуживания оппозитов.

Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время "вторую жизнь".

Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й…

В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам… Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил — погонял — в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

"Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный"

Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

"Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили"

Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.

"Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?"

А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории "all inclusive".

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей.

Нашел вот такую статейку в интернете.

"Моторы Subaru — это шедевр"
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия "шедевр" — образцовое изделие. Но образцы могут быть различными — высокого качества и ненадежности, практичности и глупости… Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.

"Субаровский оппозит очень компактен"
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее".

"Моторы Subaru используются в авиации"
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

"Оппозит абсолютно уравновешен"
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены…

"Идеальная развесовка по осям"
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому "нос" субары порой не уступает Ауди с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находятся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.

Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

"…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?

Для скоростных упражнений значительно бóльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить — и на резине ("а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").

Читайте также:  Установка торсионов багажника газ 3110 видео

Ну и главное. Если знаменитый "низкий центр тяжести" Субару придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любой аналогичной машины с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, субары в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести — не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было уже девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"…

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем…

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового оппозита EZ30 — поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил — ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить классические субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

"Двигатель — миллионник"
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…

"Нормальные"
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и "особенности" обслуживания оппозитов.

"Оптимальные"
Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на какое-то время "вторую жизнь".

"Средние"
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — уже проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й…

"Хлам"
В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением и… "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил — погонял — в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25, самый проблемный субаровский атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированный SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.
"Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный"
Согласен, не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

"Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили"
Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC (150-156 л.с. против 175 — столько выдавал EJ25D-DXDJE в 1997 году). Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC (167 л.с.). То есть FHI не победили проблему, а решили пока не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу (причем не только в штатах, но и в Европе — где на менталитет владельцев и качество бензина жаловаться просто глупо). Кстати, интересно, как покажут себя свежие турбированные EJ255…

Читайте также:  Как правильно установить шины нокиан нордман 5

"А движков EJ252 вообще никогда не было"
Стыдно утверждать такое и не знать, что двигатель EJ252-AWAWL, например, устанавливался в 1999-2001 годах на Legacy американского рынка.

"Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?"
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории "all inclusive".

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.

Субару Форестер (Subaru Forester) – одна из самых популярных моделей японского бренда, выпускается с 1997 года. Данная генерация модели переросла своих предшественников и перебралась в категорию полноценных кроссоверов. Большинство поклонников данной модели скептично отнеслись к изменениям, которые произошли в результате погони производителей за модными тенденциями, но несмотря на это, автомобиль пользовался неплохим спросом и разошелся большим тиражом. А вот, как обстоят дела с надежностью подержанного Субару Форестер 3, и на что обратить внимание при покупке этой машины на вторичном рынке, сейчас об этом и поговорим.

Субару Форестер (лесник) – автомобиль, со сравнительно небольшой историей. Дебют первого поколения состоялся в 1995 году на автошоу в Токио. Данный автомобиль пришел на смену Impreza Gravel Express, больше известной в Америке и Европе, как Subaru Outback Sport. Второе поколение модели дебютировало на рынке в 2002 году и считается одной из самых успешных версий данной марки. Субару Форестер 3 впервые был представлен в 2007 году в Японии. Международный дебют новинки состоялся на автошоу в Детройте в 2008 году.

Начиная с третьего поколения, производитель отказался от безрамочных боковых стекол, применявшихся на Субару с начала 70-х годов. По сравнению с предшественниками, колесная база была увеличена на 89 мм, при этом, общая длина увеличилась всего на 76 мм. Для европейского и американского рынков производятся разные версии автомобиля. В 2010 году был проведен рестайлинг, данное обновление практически не затронуло дизайна, исключением стали только бампера и решетка радиатора. Основные перемены произошли с техническим оснащением и комплектациями. Производство четвертого поколения модели было запущено в конце 2012 года, а в 2015 на автошоу в Токио была представлена обновленная версия автомобиля.

Проблемные места Субару Форестер 3 с пробегом

Кузовное железо Субару Форестер третьего поколения не склонно к коррозии, но только в случае, если автомобиль не восстанавливался после серьезного ДТП. А вот, качество лакокрасочного покрытия не самого высокого уровня, как результат, сколы и царапины появляются достаточно быстро (справедливости ради стоит отметить, что данная проблема актуальна для всех современных автомобилей). Также, не славится своей прочностью и лобовое стекло. Из-за своего не совсем удачного расположения может подгнивать контактная группа корректора фар.

Двигатели

Субару Форестер третьего поколения комплектовался оппозитными двигателями: бензиновые H4 – 2.0 (150 л.с.), 2.5 (170 л.с.) и турбомотором 2.5 (230 л.с.); дизельные H4 2.0 (147 л.с.). Оппозитные моторы, по сравнению с обычными, считаются более сложными в обслуживании и ремонте. Так, например, для того, чтобы заменить свечи зажигания, придется потратить не один час времени и много нервов, поэтому, рекомендуется обслуживать авто на фирменных СТО. Самыми надежными, среди бензиновых силовых агрегатов, зарекомендовали себя атмосферники 2.0 и 2.5 литра. Оба мотора оснащены цепным приводом ГРМ, цепь и натяжитель обладают достаточно неплохим ресурсом — около 200000 км, но, все же, после 100000 км нужно постоянно следить за их состоянием. Собственники, которые любят динамическую езду, отмечают, что после 50000 км пробега у двигателей появляется жор масла. Из основных недостатков этих моторов можно выделить: недостаточную мощность для этого авто, небольшой ресурс катушек зажигания и утечки масла.

Покупая автомобиль, оснащенный ГБО, нужно быть готовыми раз в 40-50 тыс. км регулировать тепловые зазоры, сложность данной процедуры заключается в том, что для этого необходимо снимать двигатель (на СТО за эту работу попросят около 250 у.е.). Покупать во вторые руки Форестер с турбированным мотором — достаточно рискованно, особенно, если проводить только визуальный осмотр. Дело в том, что, зачастую, автомобиль с таким силовым агрегатом покупают для активной езды, как результат, быстро изнашивается турбокомпрессор, также, могут начать разрушатся поршни. Одна из самых распространенных проблем этого мотора в том, что при динамической езде, пробивает прокладку головки блока цилиндров, чтобы этого избежать, необходимо заменить оригинальные болты крепления на усиленные.

Дизельные моторы обладают не только хорошей динамикой и экономичностью, но и рядом серьезных недостатков. Так, в частности, на автомобилях, которые выпускались в период с 2008 по 2010 года, достаточно распространена проблема с выходом из строя коленчатого вала (лопается). Также, не славятся своей надежностью форсунки и двухмассовый маховик. Нередко, собственники нарекают на невысокое качество фильтра твердых частиц.

Трансмиссия

Для Субару Форестер 3 доступны три коробки передач – пяти- и шестиступенчатая механика, четырехступенчатый автомат. Самым надежным зарекомендовал себя проверенный временем четырехступенчатый автомат, его самым большим недостатком является нерасторопность и толчки при трогании и переключении передач. Не доставляет много хлопот и механика, лишь на автомобилях с дизельным мотором первых годов выпуска, после 50000 км, могут возникнуть проблемы со сцеплением. На остальных версиях сцепление служит 100-120 тыс. км. Стоит отметить, что автомобили с АКПП не имеют постоянного полного привода, так как здесь вместо центрального дифференциала применяется многодисковая муфта управляемая электроникой.

Надежность подвески Субару Форестер 3 с пробегом

Данная модель оснащена полностью независимой подвеской: спереди — МакФерсон, сзади — многорычажка. В автомобиле используется самовыравнивающаяся подвеска SLS, которая достаточно дорого обходится в ремонте. Владельцы, которые не хотят тратить много денег на ремонт ходовой, устанавливают обычные амортизаторы. Подвеска автомобиля не славится своей выносливостью, а, при использовании машины по прямому назначению и вовсе — может неприятно удивить. Быстрее всего сдаются втулки и стойки стабилизатора, а также сайлентблоки в верхних задних А-образных рычагах (меняются в сборе с рычагом) и шаровые опоры, их ресурс в редких случаях превышает 60000 км. Амортизаторы, опорные и ступичные подшипники, при бережной эксплуатации, могут продержаться до 80000 км. Не славятся своей надежностью и пыльники ШРУСов и, если не следить за их состоянием, то ШРУС не выработает и половины своего ресурса. Тормозные колодки, в среднем, служат 40-50 тыс. км, диски — до 100000 км.

Салон

Салон достаточно простой, а вот используемые отделочные материалы не самого лучшего качества, из-за этого, со временем, в нем появляются сверчки. Больше всего, скрипы и стуки докучают владельцам в холодное время года. Основными источниками шума служат: передние стойки, торпедо, отделка дверей и пластиковые элементы багажника. Не славится автомобиль и хорошей шумоизоляцией, но большинство собственников решают эту проблему самостоятельно. Есть нарекания и на надежность электрооборудования. Одним из основных недостатков считаются сбои в работе кондиционера, который может работать при движении авто, а при остановке — отключатся, например, в пробке. В большинстве случаев, для устранения проблемы, необходимо заменить предохранитель вентилятора. Нередко, из строя выходит прикуриватель, казалось бы, проблема не большая, но, чтобы ее устранить придется разбирать практически всю консоль. Также, можно отметить сбои в работе стеклоподъемников, центрального замка и подогрева передних сидений.

Субару Форестер 3 относится к ряду автомобилей, которые называют «добротными», но, у него есть ряд недостатков. Многим автолюбителям не нравится его дизайн, уровень комфорта и управляемость, но, если Вы выбираете себе автомобиль под конкретные задачи, то к этой машине стоит присмотреться.

Достоинства Недостатки

Большой дорожный просвет

Высокая стоимость обслуживания и ремонта

Коррозионная стойкость кузова

Слабое лакокрасочное покрытие

Проходимость Небольшой ресурс подвески

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Оцените статью
Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock detector