Клапан n75 на фольксваген

Тут история такая, когда занималась фарами, снимала корпус воздушного фильтра, и вроде больше ничего не трогала, но вот после этого появилась фигня … а выражалась она в следующем, при езде, если по шустрее попытаться ускориться отрубалась турба … и стала появляться ошибка с чеком emissions workshop Как бы с покупки у меня всегда была ошибка (но ошибка на БК не появлялась, и чек не загорался ) и на трассе при обгоне порой турба отрубалась… но не так как сейчас, после каждого ускорения … да еще и с чеком и прям ошибкой на приборке …
Такая вот ошибка при диагностике, такая была и при покупке авто, и сейчас когда была ошибка на БК emissions workshop ничего другого по двигателю нет…

Ну в общем после поиска ответа по имеющейся ошибке, встретились с человеком с форума пассатиков ) посмотрели потискали машинку, почитали ошибки, пока занимались осмотром, ну и там погазовали, ошибка пропала сама, так что в общем то думала что все ок, порешили что стоит заменить N75 так как часто он мозги у народа делает.
Заказала аналог Pierburg 7.02184.01.0 на вид понравился ))

Ну и конечно же приступила к замене.
Сняв все что можно было, заодно решила просто ради интереса хоть чуток заглянуть в турбу, так что сняла все что можно было, а именно корпус фильтра, и его "кишку" до турбы. Кое как сфоткала, и хотелось бы вашего мнения… масла как такового не наблюдается в ней, слегка имеются следы, но не критично… в общем если что то на фото увидите делитесь в комментариях …

Добралась до датчика, откручивать болтики в таком ограниченном пространстве тоже удовольствие еще то … но все же открутила, и оказалось что его уже меняли, при том на точно такой же как заказала я ))) при замене не понравилось как спокойно трубочки все эти снимаются с разветвителей, и подзатянула их хомутиками… как говорится что бы было )))

Читайте также:  Польский грузовик 4 буквы

Результат замены клапана, турбина не отрубается после каждого ускорения, и чек не появляется, НО все же турба отключается, но выглядит теперь не так как было, а именно. Заводим машину, прогреваемся, и потом начинаем ускорение, турбина отрубается, глушу, завожу… все ок, больше не отрубается, но вот если постоять минут 20 то все повторяется, первое ускорение отрубает турбу, после того как заглушили и завели, едет отлично … что еще смотреть …

N75 — клапан магнитный 06F 906 283 F (Pierburg 7.00470.07.0)

Небольшой ЛИКБЕЗ:
Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.
Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.
Вот как это выглядело

Регулятором выступала пружина (в банке с мембраной) на штоке актуатора. Наддув растёт — калитка WG открывается — обороты турбины падают — наддув снижается … и наступает определённое равновесие (макс. наддув). Это не позволяло менять режимы наддува с компа (ну как это пружине и гайкам объяснить! )
Затем стали ставить в разрыв этот N75, задача которого не передавать часть наддува на актуатор, стравливая его на вход турбины по третьей трубочке.
Здесь всё хорошо видно

N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти… пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).

В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува). А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его "прелестями" (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать "кулак дружбы"…).
Сила стравливания регулируется не изменением "щёлки", а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.
Вот и вся теория данного вопроса.

Читайте также:  Машины с неубиваемой подвеской

Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:

На 1.4ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).

Сам клапан приводится в движение посредством штока и мембраны в анеройде (актуаторе), рабочая среда в нем — сам наддувочный воздух.
Вот принцип работы актуатора и собственно открытия Westgate.

Представим что анеройд и нагнетающая полость ТКР(турбокомпрессор) соединины напрямую (как на видео), тогда давление наддувочного воздуха будет ограничего жесткостью пружины, которая поджимает шток с мембраной в анеройде. Но что будет если мы поставим краник на участке "Анеройд — нагнетающая полость ТКР", так чтобы можно было наддувочный воздух спускать обратно во всасывающую полость ТКР (очень условно можно сказать в атмосферу). Что же в результате получится? А то что мы открытием сего краника сами можем вмешаться в процесс регулирования наддувочным воздухом, ведь теперь действие не ограничивается жесткостью пружины в анеройде. Вот этот краник и есть клапан N75. По поступление сигнала с ЭБУ, он открывается стравливая воздух обратно во всасывающую полость ТКР, например при скважности около 95% — наддувочный воздух вообще не доходит до мембраны в анеройде, вследствие этого перепускной клапан ОГ остаестся закрытым и ТКР дует все что может. При скважности 5% и менее весь наддувочный воздух идет на мембрану в анеройде и теперь уже давление наддува ограничего жесткостью пружины, таким образом реализуется регулирование давления наддува при неисправности клапана N75.

Проверяется N75 так:

Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем

Исходя из рисунка

Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцера…Если нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.

Читайте также:  Denso ik20 и ik20tt отличия

Все не доходили руки скинуть данную информацию.
В продолжение тем вакуумного управления актуатором турбины и клапана ЕГР рассмотрим как самостоятельно отремонтировать почистить клапан подачи вакуума на исполнители N75 или N18.
Они между собой отличаются только проходным сечением верхней части.
Клапан N75 (белая голова) — клапан пневматический для турбины — 1J0 906 627 A — стоимость около 40$.
Клапан N18 (черная голова) — клапан пневматический для ЕГР — 1J0 906 627 — стоимость около 50$.
С чего все началось.
При демонтаже вакуумных трубок клапана ЕГР случайно отломал средний сосок клапана N18, но я не расстроился, т.к. он мне уже был не нужен (по прямому назначению). Снял его и отложил про запас.
После замены актуатора я интуитивно чувствовал, что нужно проверить клапан N75 на работоспособность.
При проверке клапана оказалось что действительно он не держит вакуум. У рабочего клапана в закрытом положении верхний сосок герметичен, нижний и средний соединены. В открытом — нижний герметичен, верхний и средний соединены. Мой не держал не так не так. А вот клапан N18 работал отлично, в последствии он и стал донором.
Берем клапан, отвертку и начинаем его разбирать. Подковыриваем загнутый край СНИЗУ! Не простая операция, скажу честно.

Закончив отгибать снимаем металлический обжим вверх и аккуратно снимаем вехнюю голову хорошенько потянув. Внутри видим кучу ржавчины.

Оцените статью
Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock detector