Участковые станции подразделяются:

В зависимости от роли в тяговом обслуживании и способу обработки локомотивов участковые станции делят на станции

с основным (смена локомотива, локомотивных бригад, ТО-3, экипировка локомотивов)

с оборотным депо (смена локомотива, тех.обслуживание, ТО-2, экипировка локомотивов)

c пунктом оборота локомотивов

c пунктом смены локомотивных бригад. (смена локомотива, ТО-1, экипировка локомотивов)

В зависимости от числа примыкающих подходов

линейные

узловые

По взаимному расположению основных парков

Поперечного типа

Продольного типа

Полупродольного типа

Станции с последовательным расположением парков

По количеству главных путей, объему и характеру эксплуатационной работы.

Схема участковой станции на однопутной линии

Как правило, участковые станции на новых однопутных линиях сооружают по схемам поперечного типа. На рисунке показана основная схема участковой станции поперечного типа на однопутной линии, имеющей

два парка:

общий приемоотправочный парк для приема-отправления грузовых поездов обоих направлений сортировочный парк с двумя вытяжными путями для маневровой работы по расформированию и формированию участковых и сборных поездов.

Между парками на схеме показан ходовой путь для сменяемых поездных локомотивов. Этот путь укладывают при размерах движения 18 пар поездов в сутки и более; при меньших размерах используют главный или свободный приемоотправочный путь.

Последовательно паркам размещается локомотивное хозяйство (ЛХ), причем экипировочные устройства для отцепляемых локомотивов располагаются непосредственно за горловиной парков.

Грузовой район (ГД) может быть размещен вблизи сортировочного парка (С) и со стороны пассажирского здания (ПЗ). В первом случае обеспечивается удобная подача вагонов из сортировочного парка и уборка их в этот парк без пересечения маршрутов следования организованных поездов и ходовых путей.

Для грузового двора следует выделить достаточную площадку с учетом возможности его дальнейшего развития. Если по местным условиям необходимо размещать грузовой район в горловине сортировочного парка, то надо учитывать возможное удлинение путей станции в будущем и отдалить соответственно площадку грузового района и примыкание его путей в сторону перегона.

Схема участковой станции на двухпутной линии

Схемы участковых станций поперечного типа на двухпутной линии станции, расположенных на основной площадке, а на подходах к парку в каждом направлении укладывается по одному пути на длину одинарного состава.

Приемоотправочные парки для грузовых поездов специализированы по направлениям движения. Конструкция горловин позволяет одновременно принимать и отправлять поезда обоих направлений. Центральная горловина запроектирована так, что возможно одновременно убирать локомотивы в депо и подавать их из депо к составам. Если на станции локомотивы транзитных поездов не меняются, достаточно иметь один ходовой путь между парками. При смене на станции локомотивов всех грузовых поездов может возникнуть необходимость во втором ходовом пути, который укладывается рядом с первым.

Для подъезда автомобилей из города к грузовому району может быть устроен путепровод или тоннель в центральной горловине, а при небольшой грузопереработке — переезды по концам станции.

Горловины станции поперечного типа конструируют так, чтобы имелся выход из всех парков на оба главных и вытяжные пути. Маневровая работа на вытяжном пути изолируется от маршрутов приема и отправления поездов. В горловинах станции укладывают параллельные съезды, которые обеспечивают прием грузовых поездов с данного направления и отправление грузовых поездов на это же направление.

Участковые станции поперечного типа имеют компактное расположение устройств и могут размещаться па более короткой площадке по сравнению с другими типами. Сосредоточение парков в одном месте дает возможность объединить некоторые здания и устройства, обойтись меньшим штатом работников служб. Основной недостаток схемы поперечного типа для двухпутной линии заключается в том, что в обеих горловинах имеются пересечения маршрутов следования пассажирских и грузовых поездов: в центральной горловине пересекаются маршруты отправления пассажирских поездов на В с маршрутами приема в парк /70-/ всех грузовых поездов из Б, в горловине со стороны А пересекаются маршруты приема пассажирских поездов из А с маршрутами отправления всех грузовых поездов на А.

В схеме участковой станции продольного типа

Приемо-отправочньй парк (/70-I) для транзитных четных грузовых поездов смещен в продольном направлении навстречу их движению. При этом имеется непосредственная связь с путями нечетного приемоотправочного (/70-/) и сортировочного парков. В /70-I предусматривается в горловине прибытия вытяжной путь (на половину состава) для возможности отцепки неисправных вагонов без выезда на главный путь.

Обычно сортировочный парк устраивают общим для переработки поездов обоих направлений; он размещается рядом с парком того направления, с которого поступает в переработку большее число поездов. Если сортировочный парк размещается рядом с нечетным парком , то четные поезда, следующие в переработку, принимают на специально выделенные в нечетном приемоотправочном парке пути. Если же эти поезда будут приняты в четный парк, их составы переставляются в сортировочный парк маневровым локомотивом. В редких случаях при больших размерах переработки в четном направлении или в случае примыкания к четному парку подъездных путей с большим вагонооборотом может потребоваться укладка отдельных сортировочных путей параллельно парку /70-1.

Грузовой район целесообразно размещать так, чтобы обеспечивалась удобная подача вагонов из сортировочного парка.

Назначение обходного пути la и обоснования его необходимости для некоторых станций те же, что и для станций поперечного типа на двухпутной линии. При смене большого числа локомотивов транзитных поездов в парке /70-1 некоторую разгрузку выходной горловины этого парка даст дополнительный путь отправления На. По этому пути могут отправляться поезда с верхних (по чертежу) путей парка ПО-1 одновременно с подачей-уборкой локомотивов с нижних путей этого парка.

Основное достоинство схем продольного типа заключается в том, что маршруты приема транзитных грузовых поездов из Б и маршруты отправления этих поездов на А не пересекаются с маршрутами следования пассажирских поездов из А на Б. Кроме того, обеспечиваются наименьшие пробеги локомотивов четных транзитных поездов (в случае их смены) и возможность примыкания подъездных путей с обеих сторон станции, а также размещения погрузочно-выгрузочной площадки у парка ПО-1.

К недостаткам схем продольного типа относятся: пересечение главных путей локомотивами четных транзитных поездов, идущих от составов в депо и обратно (если локомотивы этих поездов сменяют на данной станции); при большом числе пассажирских поездов стрелки на главных путях, по которым происходит подача и уборка локомотивов нечетных поездов, могут оказаться очень загруженными. Для снижения загрузки и сокращения времени ожидания, кроме устройства обходного пути /и, могут применяться два параллельных хода в месте пересечения главных путей, чтобы было можно одновременно убирать и подавать локомотивы; из-за большой длины станционной площадки стоимость строительства станции продольного типа обычно выше, чем поперечного; эксплуатационные расходы по пробегу поездных локомотивов на станциях продольного типа хотя и меньше, но расходы на содержание штатов обычно больше из-за увеличения числа работников вагонной службы и службы движения.

Читайте также:  Яндекс пробки 10 баллов

Схема участковой станции полупродольного типа

Эта схема отличается от продольного смещением приемоотправочного парка для четных транзитных поездов ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более). Это не дает возможности устройства прямого выхода из парка ПО-1 в парки ПО-2 и сортировочный. Такая сдвижка дает возможность расположить станцию па более короткой площадке, по несколько ухудшает маневренность станции. Связь парка ПО-1 с сортировочным и парком ПО-2 осуществляется в основном через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А.

Участковая станция полупродольного типа может иметь более простую схему, в которой имеются только экипировочные устройства, приближенные к горловине. Выход из нечетного приемо-отправочного парка на главный путь предусмотрен в обход экипировочных устройств, а при небольших размерах пассажирского движения достаточно иметь один приемоотправочный пассажирский путь.

Схемы полупродольного типа применяются на двухпутных линиях, когда по условиям местности нельзя получить достаточную длину площадки для размещения станции продольного типа.

Односторонняя поперечная участковая станция, закономерности ее функционирования и взаимодействие основных элементов. Разработка "в рыбках" схемы сортировочной станции с локомотивным и вагонным хозяйством. Приемо-отправочные пути станции, их назначение.

Рубрика Транспорт
Вид контрольная работа
Язык русский
Дата добавления 15.04.2014

Вычертить схему участковой станции по исходным данным и показать на ней цветом маршруты, параллельные заданному.

Дать краткое описание к каждому маршруту.

Тип станции: поперечный;

Вид депо – основное;

Расположение экипировочных устройств рядом с РБ;

Число главных путей -1;

Заданный маршрут – отправление пассажирского поезда на станцию А.

К участковым следует относить станции, основным назначением которых является формирование участковых и сборных поездов, обработка транзитных поездов, смена локомотивов, бригад, выполнение операций по техническому обслуживанию подвижного состава, а также производство пассажирских и грузовых операций.

В зависимости от роли в тяговом обслуживании поездов участковые станции делят на станции с основным депо, с оборотным депо или пунктом оборота локомотивов и с пунктом смены локомотивных бригад.

На рис. 1 показана односторонняя поперечная участковая станция.

На ней имеются два парка: общий приемо-отправочный парк для приема-отравления грузовых поездов обоих направлений и сортировочный парк с двумя вытяжными путями для маневровой работы по расформированию и формированию участковых и сборных поездов. Между парками на схеме показан ходовой путь для сменяемых поездных локомотивов, который укладывают при размерах движения свыше 18 пар поездов в сутки. При меньших размерах для этих целей используют главный или свободный приемо-отправочный путь.

Последовательно паркам размещают локомотивное хозяйство (ЛХ), причем экипировочные устройства для отцепляемых локомотивов располагаются непосредственно за горловиной парков (для экипировки локомотивов транзитных поездов могут быть сооружены устройства на приемо-отправочных путях). Ремонтная база локомотивов (РБ) может устраиваться на новых участковых станциях лишь в тех случаях, когда новая линия имеет большое протяжение и такое размещение будет обосновано при выборе схемы тягового обслуживания. На схеме, по заданию, РБ расположено рядом с экипировочными устройствами (ЭУ).

В зависимости от характера работы на участковых станциях следует проектировать устройства, обеспечивающие выполнение всех или части следующих основных операций: посадка и высадка пассажиров; прием, хранение и выдача багажа, почты и грузов пассажирской скорости; технические операции с пассажирскими поездами; технические операции с грузовыми поездами; прием, хранение и выдача грузов; подача (уборка) вагонов на грузовой район и другие погрузочно-выгрузочные пункты; погрузка-выгрузка грузов; взвешивание грузов (вагонов) и проверка габаритности погрузки, а в необходимых случаях сортировка и перегрузка грузов; подача неисправных вагонов к месту их ремонта, ремонт, а в необходимых случаях промывка, дезинфекция и другие операции с вагонами; подача составов отдельных вагонов из приемо-отправочных и сортировочных парков к специализированным устройствам (промывочно-пропарочным пунктам, дезпромстанциям, скотопогрузочным и другим устройствам).

Рис. 1. Односторонняя поперечная участковая станция

РБ – ремонтная база; ЭУ – экипировочное устройство; ЛХ – локомотивное хозяйство; ГР – грузовой район;

ПО – приёмо-отправочный парк; А, Б – подходы к станции; ПЗ – пассажирское здание; С – сортировочный парк; ПТО – пункт технического осмотра вагонов; ПВП – пути стоянки пассажирского и восстановительного поезда; ЭРП – эксплуатационно-ремонтный путь; a – горка малой мощности; b – багажное отделение; c – пути стоянки пассажирских составов; 2 – приемоотправочный путь пассажирских поездов; 3 – 6 – приемоотправочные пути для груженых поездов; 7 – специальный приемоотправочный путь; М1 и М2 – вытяжные пути.

Грузовой район (ГР) может быть размещен вблизи сортировочного парка (С) и со стороны пассажирского здания (ПЗ) (на схеме рис. 1 показаны оба варианта). В первом случае обеспечивается удобная подача вагонов из сортировочного парка и уборка их в этот парк без пересечения маршрутов следования организованных поездов и ходовых путей. Для грузового района следует выделять достаточную площадку с учетом возможности дальнейшего развития. Во втором случае при подаче и уборке вагонов пересекаются маршруты приема и отправления поездов. Такое расположение может быть принято при наличии достаточной площадки и обоснованном выборе варианта по результатам технико-экономического расчета. Если по местным условиям необходимо размещать грузовой район в горловине сортировочного парка со стороны А, то следует учитывать возможное удлинение путей станции в будущем и отдалить соответственно площадку грузового района и примыкание его путей в сторону перегона.

Горловины станции проектируют с учетом обеспечения независимости

сортировочной работы от приема поездов со стороны А и подачи-уборки локомотива в тупик, а со стороны локомотивного хозяйства – одновременного приема (или отправления) поездов, следования локомотивов по ходовому пути и маневровой работы на втором вытяжном пути. Из сортировочного парка со всех путей или с части путей устраивают выходы на главный путь в обе стороны, что позволяет отправлять сформированные поезда непосредственно из этого парка.

Особенность такой схемы: на продолжении двух приемоотправочных путей 3 и 4 укладываются еще два пути 5 и 6 вместимостью на одиночный поезд. Два съезда между этими парами путей позволяют осуществлять смену локомотивов, стоящих в середине соединенного поезда. Для приема и отправления одиночных поездов в центральной горловине используется специальный путь 7.

На схеме (рис. 1) показаны маршруты отправления пассажирских поездов на станцию А. Главный маршрут расположен непосредственно на главном пути. Параллельный ему – непосредственно у пассажирского здания. На нем останавливаются поезда, у которых производится смена локомотива, локомотивных бригад и подвергающиеся техническому осмотру, а также собственные и местные пассажирские поезда. На первом останавливаются проходящие поезда (стоянка 2 мин.).

Вычертить «в рыбках» схему сортировочной станции с локомотивным (ЛХ) и вагонным (ВХ) хозяйством.

Указать достоинства и недостатки данной схемы.

Схема станции, расположение парков – односторонняя с последовательным расположением парков;

Расположение ЛХ и ВХ – параллельно парку отправления.

Читайте также:  Как трогаться с ручника

Замечание: станции с расположением ЛХ и ВХ параллельно парку отправления применяются только в обоснованных случаях.

На рис. 2. Представлена схема «в рыбках» заданной схемы сортировочной станции.

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования составов по назначениям, установленным планом формирования поездов, и имеющие для выполнения этих работ специальные пути и маневровые устройства. В зависимости от значения в общей работе на железнодорожной сети сортировочные станции делятся на основные сетевого значения (опорные), районные и вспомогательные (в помощь основным или районным в отдельных узлах). В зависимости от типа сортировочных устройств различают горочные и безгорочные с вытяжными путями или с полугорками.

В основу технологии работы сортировочных станций положен метод диспетчерского руководства расформированием-формированием поездов и местной работой, обеспечивающий лучшее использование технических средств и наименьшее время нахождения вагонов на станции. Сортировочными устройствами на этих станциях являются: сортировочные горки, полугорки и вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне или площадке. Принцип работы сортировочных устройств основан на использовании силы тяжести вагонов при скатывании их с более высокого уровня, на котором располагается вытяжной путь или приемный парк, на более низкий уровень, на котором располагаются сортировочные пути.

При последовательном расположении парков обеспечивается поточность следования в пределах станции вагонопотоков каждого направления.

Достоинствами станций с последовательным расположением парков являются:

Ш поточность выполнения операций с перерабатываемыми вагонами;

Ш независимость работы обеих систем;

Ш высокая пропускная и перерабатывающая способность;

Ш уменьшение пробега вагонов прямых направлений.

К недостаткам двусторонних сортировочных станций относятся:

Ї дополнительный простой вагонов;

Ї пробег и переработка вагонов угловых потоков (эти вагоны передаются из сортировочного парка одной системы в парк приёма другой системы по соединительным путям через специальный вытяжной путь и соединение в или по петлевому соединению

Рис. 2. Односторонняя последовательная сортировочная станция

П – парк приема; О – парк отправления; С – сортировочный парк; Т1, Т2 – приемоотправочные пути для транзитных поездов; ЛХ, ВХ – локомотивное и вагонное хозяйство ЭК – экипировочное устройство; МПРВ – механизированный пункт текущего ремонта вагонов; А, Б – подходы к станции; 1 – центральный пост управления станцией; 2 – приемный пункт пневмопочты; 3 – ПТО вагонов; 4 – помещение для обогрева работников вагонного хозяйства; 5 – компрессорная; 6 – сортировочная платформа; 7, 8 – посты дежурного по отправлению; 9 – пост дежурного по формированию; I, Iа, II, IIа, IIб, II в – главные пути; 11, 13 и 16 – ходовые пути; 12, 14, 17 – тупики для смены локомотивов.

В схеме рис. 2 нечетные перерабатываемые поезда из Б принимаются в верхнюю часть парка приема П, а четные из А – в нижнюю. Поездные локомотивы уходят на экипировку от нечетных поездов по ходовому пути 11, а от четных – по путям 16 и 11. После выполнения контрольно-технического и коммерческого осмотра к прибывшим составам через тупик 17 подается горочный локомотив, который надвигает составы на горку для сортировки вагонов по путям сортировочного парка. Верхняя часть сортировочного парка специализируется для накопления составов нечетных поездов, а нижняя – четных. После роспуска несколько составов на путях парка С накапливаются составы определенных назначений, из которых формируются поезда маневровыми локомотивами, работающими на вытяжных путях.

Сформированные составы нечетных поездов переставляются на верхние пути парка отправления О, а четных – на нижние. В парке отправления осуществляется техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов, полное опробывание тормозов. Поездные локомотивы к составам нечетных поездов подаются по ходовому пути 13 через тупик 14, а к составам четных поездов – через нижнюю горловину парка О через тупик 12. Транзитные грузовые поезда нечетного направления принимаются в парк Т1, а четного – в парк Т2. Здесь выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов, смена поездных локомотивов и локомотивных бригад, полное опробывание тормозов, после чего поезда следуют дальше.

Произвести расчёт потребного числа приёмо-отправочных путей.

Длина тормозного пути, ln =1200 м;

Расстояние от входного сигнала до первого стрелочного перевода lc = 50 м;

Длина входной горловины, = 700 м;

Длина выходной горловины = 550 м;

Длина поезда или полезная длина приёмо-отправочного пути lnо = 1050 м;

Расстояние маневрового передвижения с путей приёма поезда на вытяжной путь Lман = 1500 м;

Средняя скорость прибывающего поезда на участке от начала тормозного пути перед входным сигналом до выходного сигнала приёмо-отправочного пути, Vпр = 40 км/ч;

Средняя скорость отправляемого поезда, Vот = 30 км/ч;

Скорость маневрового передвижения, Vман = 20 км/ч;

Число транзитных поездов Nтр = 80;

Число поездов прибывающих в разборку Nрасф = 10;

Число формируемых поездов Nформ = 10;

Коэффициент неравномерного движения б =1,7;

Время, которое может быть использовано в течение суток для пропуска грузовых поездов, Тр = 1140 мин.;

Приемо-отправочные пути станции предназначены для приема и отправления грузовых поездов и выполнения необходимых технических и коммерческих операций, являются основным элементом станции, обеспечивающим пропуск поездов по примыкающим направлениям. Поэтому рациональное расположение путей на станции и достаточное их число имеют особое значение.

Количество путей на станции рассчитываются отдельно для четного и нечетного направлений по формуле:

станция вагонный локомотивный участковый

где Nmp, Nрасф, Nформ – соответственно количество поездов, транзитных без переработки, прибывающих в разборку, своего формирования;

время занятия путей соответственно, транзитными поездами без переработки, прибывающих в разборку (в расформирование), своего формирования;

– коэффициент неравномерного движения;

– время стоянки транзитного поезда, необходимое для выполнения технических операций – 30 мин;

– врем т приытя поеда станцию до ачаа маневров по расформированию – 15 мин;

– время на операции по отправлению поездов – 30 мин;

– время на приготовление маршрута и открытие входного сигнала – 0,15 0,20 мин;

– время от момента открытия сигнала отправления до трогания (для грузовых поездов – 0,5 мин.

Время занятия путей транзитными поездами определяется по формуле:

где tпр – время занятия маршрута при приеме поезда на станцию;

tоп – время выполнения операций на приемо-отправочных путях по технологическому процессу ,

tож – среднее ожидание нитки графика, равное половине интервала отправления поездов в этом направлении;

tom – время занятия маршрута при отправлении поезда от момента приготовления до освобождения маршрута.

Время занятия пути поездом, прибывающим в расформирование, определяется по формуле:

tож – среднее время ожидания вывода состава из парка для расформирования (в ориентировочных расчетах принимается 10 – 15 мин; = 15 мин);

tуб – время занятия пути при уборке состава на вытяжной путь для расформирования.

Время занятия пути сформированным поездом рассчитывается по формуле:

где tпод – время занятия пути подачей состава с вытяжного пути на приемо-отправочный (30 мин).

Читайте также:  Из чего делают тосол

Минимальное время занятия маршрута при приеме поезда tпр рассчитывается по схеме, приведенной на рис. 1.

В момент открытия входного сигнала поезд должен находиться на расстоянии тормозного пути Lт плюс расстояние lB, которое проходит поезд за время tВ, необходимое на восприятие машинистом показаниям входного сигнала:

где tM – время установки маршрута и открытия сигнала (при электрической централизации стрелок и автоблокировке принимается 0,05 мин на одну стрелку и на открытие входного сигнала 0,1 мин; при маршрутной централизации принимается 0,15 – 0,2 мин. – по заданию);

tB – время восприятия машинистом показаний сигнала – 0,1 мин;

LГП – длина горловины приема поезда – расстояние от входного сигнала до предельного столбика на пути приема, м;

vBX – средняя скорость входа поезда на станцию с учетом снижения скорости на стрелках при движении на боковые пути и замедления перед остановкой, км/ч;

16,7 – переводной коэффициент для перевода значения скорости из км/ч в м/мин.

Рис. 3. Схема для расчета Lвх и Lвых и определения времени занятия поездом горловины станции

LBX = LГП + LП = (50 + 700) + 1050 = 1800 м

tПР = tM + tB + = 0,175 + 0,1 + (1800 + 1200)/(16,7*40) = 4,766 мин

При расчете минимального значения времени по формуле (5) поезд должен во многих случаях значительно снижать скорость на блок-участках, предшествующих входному сигналу. Поэтому при автоблокировке можно считать, что в момент открытия входного светофора поезд должен находиться от него на расстоянии двух блок-участков (рис. 1, б), чтобы машинист видел зеленый огонь проходного светофора (предупредительного перед входным) и не начал преждевременно снижать скорость

До предупредительного сигнала поезд следует, не снижая скорости, а от него до места остановки со скоростью vвх. В этом случае

где – длина блок-участков;

v – скорость следования на блок-участке.

Время следования поезда от момента открытия входного сигнала наиболее точно может быть определено по кривым времени, если имеются тяговые расчеты на прилегающих перегонах (0,5 мин).

Время занятия маршрута при отправлении поезда определяем по формуле

где t – время от момента открытия сигнала до трогания; для грузовых поездов 0,5 мин;

LВЫХ – расстояние, проходимое поездом до момента освобождения маршрута, равное сумме длины горловины отправления LГО и длины поезда;

VВЫХ – средняя скорость выхода поезда со станции с учетом разгона, км/ч.

tОТ = tM + t + = 0,175 + 0,5 + 550/(16,7*30) = 1,773 мин.

Продолжительность маневровых передвижений, в том числе tУБ, tПОД и др., определяется по формуле

где lМАН – длина полурейса, м, включающая длину маршрута и маневрового состава;

vМАН – средняя скорость маневровых передвижений, км/ч.

tМАН = tM + = 0,175 + 1500/16,7*20 = 4,666 мин.

= 4,766 + 30 + 15 + 1,773 = 51,539 (мин)

= 4,766 + 30 + 15 + 4,666 = 54,432 (мин.)

= 30 + 30 + 15 + 4,666 = 79,666 (мин.)

Вывод: сопоставляя расчет количества путей с рекомендуемым (табличные, справочные значения – таблица 1, можно сделать заключение, что рассчитанного количества путей достаточно для пропуска заданного количества поездов – 80.

Расчетные размеры движения в парах поездов параллельного графика

Число приёмо-отправочных путей для рассматриваемого направления

УТВЕРЖДАЮ:
Первый заместитель Министра
путей сообщения Российской Федерации
Х.Ш.Зябиров
27 мая 2003 г.

1. ТЕХНИЧЕСКАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
РАБОТЫ СТАНЦИИ

1.1. Техническая характеристика станции
1.1.1. Описание типа и класса железнодорожной станции (далее –
станции), ее технической оснащенности с указанием приемных,
сортировочных, отправочных и приемо-отправочных (транзитных)
парков, числа путей в них, а также номеров и полезной длины путей
в парках (в физических вагонах), устройств для расформирования и
формирования поездов (сортировочные горки, вытяжные пути) и их
количества, числа путей надвига и спускных путей, вместимости
вытяжных путей, устройств СЦБ и связи (в т.ч. количество постов
ЭЦ), средств механизации, автоматизации рабочих мест ДСЦ, ДСП,
ДСПГ и др. и их связи с АСОУП, ДИСПАРК. Указываются и
законсервированные устройства.
1.1.2. Схема станции (в рыбках) с указанием примыкающих к
станции участков (количество главных путей, средства связи по
движению поездов), серий поездных и маневровых локомотивов и
весовых норм поездов по каждому направлению, расположения и
специализации парков, соединительных и ходовых путей,
сортировочных горок и вытяжных путей с их вместимостью, устройств
локомотивного и вагонного хозяйств, железнодорожных подъездных
путей (далее – подъездных путей) и грузового хозяйства, пункта
снабжения рефрижераторного подвижного состава, расположения
служебно-технических зданий, устройств пассажирского хозяйства,
путей стоянки восстановительного и пожарного поездов, устройств
дистанции пути и др.
1.1.3. Схема станции (в рыбках) с указанием размещения
устройств АСУ СС (ВЦ станции, ПЭВМ на рабочих местах,
видеотерминальные устройства) и автоматизации управления работой
сортировочных устройств (скоростью надвига и роспуска, скоростью
скатывания отцепов с горки, маршрутами движения вагонов и
локомотивов).
1.1.4. Схема станции (в рыбках) с указанием следующих видов
связи для оперативного руководства приемом, расформированием,
формированием и отправлением поездов и организации маневровой
работы: прямая связь с поездными диспетчерами прилегающих
участков; поездная межстанционная связь; телефонная
оперативно-технологическая (для приема и передачи распоряжений,
обмена оперативной информацией); станционная радиосвязь (для
обеспечения оперативного управления технологическими процессами на
станции); документальная телеграфная связь (для приема информации
о подходе поездов, передачи содержания ТГНЛ и т.д.); парковая
связь громкоговорящего оповещения; пневмопочта и др.
Примечание. Особенности технической характеристики
сортировочной станции, являющейся пограничной, даются в
соответствии с Типовым технологическим процессом работы
пограничной железнодорожной станции.

1.2. Характеристика эксплуатационной работы станции
1.2.1. Приводится перечень выполняемых станцией видов работ:
прием и отправление поездов, расформирование и формирование
составов в соответствии с установленными планом формирования и
графиком движения поездов, работа с транзитными поездами без
переработки, с поездами с изменением направления движения, веса и
длины состава, с рефрижераторным подвижным составом, с вагонами,
прибывающими под погрузку, выгрузку, сортировку, промывку,
пропарку, работа по обслуживанию маневровыми локомотивами станции
мест погрузки, выгрузки и прикрепленных станций прилегающих
участков, по пропуску, пополнению и уменьшению составов транзитных
поездов, по техническому обслуживанию и коммерческому осмотру
составов поездов и вагонов и т.д.
Указываются нормы времени нахождения на станции транзитных
вагонов с переработкой и без переработки и местных, рабочий парк
станции, переработка вагонов на сортировочных горках и вытяжных
путях.
1.2.2. Схема среднесуточных поездопотоков с выделением
транзитных поездов одногруппных и групповых, с переломом веса и
изменением длины поездов, с переменой направления движения и
поездов, поступающих в расформирование и своего формирования,
пригородных и пассажирских поездов. Схема среднесуточных
поездопотоков разрабатывается на основе графика движения, плана
формирования и установленных весовых норм поездов по направлениям.

Прошу поделиться этой записью с друзьями:

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock detector