Машину брал еще прошлым летом, но воспоминания остались настолько сильными, что вылились в небольшой обзор. 🙂

Тест-драйв Audi RS7 Sportback: Когда мощности бывает много

В чем суть суперкаров? Поставить рекорд круга на «Северной петле» Нюрбургринга? Демонстрировать идеальное сцепление с трассой и ускоряться, как гормоны у подростков? Безусловно! Но это лишь половина, конечно, если мы говорим не о Nissan GT-R, удел которого сухие цифры на треке. Другая половина, которая отличает суперкар от спорткара, — это эпатаж. Яркий, кричащий внешний вид, о котором будут слагать поэмы автомобильные журналисты, а также интерьер, отделанный кожей животных, занесенных в Красную книгу, и оркестр в выпускной системе и ценник с бюджет страны.

Но, что если вам не надо привлекать к себе внимание всего города всякий раз, выезжая из дома? Что если в багажник периодически надо класть нечто большее, чем кредитную карту, а в салон кого-то еще, кроме себя и своего эго? Но при этом вам нужен автомобиль со спортивным необузданным нравом… Что же, именно на этот случай есть горячая троица BMW M6 Gran Coupe, Mercedes-Benz CLS 63 AMG и та, что оказалась в моих руках, — Audi RS7 Sportback.

В отличии от своих собратьев, как M5, E63 и RS6 они обладают несколько большим изяществом за счет купеообразных силуэтов, но все еще способны затеряться в массе, когда это необходимо. Хотя за скошенные крыши придется порядочно доплатить. Разница в цене между «заряженными» «шестеркой» и «семеркой» составляет 300 000 рублей в пользу последней и начинается от семи миллионов.

Сказать, что RS7 чертовски быстра — ничего не сказать. Бензиновый четырехлитровый V8 с непосредственным впрыском и турбонаддувом выдает 560 сил и 700 Нм крутящего момента. В паре с автоматической восьмиступенчатой коробкой передач и системой полного привода он выстреливает автомобиль до «сотни» за вжимающие обед к позвоночнику 3,9 секунды. Это ошеломительно быстро, а если еще и учесть, что это четырехдверный автомобиль массой более двух тонн, то лучше даже не комментировать.

Если вы возомнили себя Себастьяном Феттелем, то есть версия performance, которая на 45 «лошадей» мощнее, на 0,2 секунды быстрее и еще на полмиллиона облегчит ваш кошелек. Но я бы ее не выбрал. Почему? Во-первых, такую крохотную разницу в скорости вы не ощутите. Во-вторых, придется каждый раз врать друзьям, что вы чувствуете эту разницу.

Ураганную динамику 560-сильной RS7 я ощутил на себе, когда опаздывал на встречу с гонщиком кузовной серии DTM Эдоардо Мортара. Встреча, в рамках которой он собирался рассказать так много всего абсолютно, как оказалось, не интересного, была назначена на 10 утра на подмосковной трассе Moscow Raceway. За полчаса до намеченного времени, вырвавшись из мертвецких заторов московской кольцевой на свободную E-22, я еще был в целой вечности от гоночного трека, а если быть точным, то в сотне километрах. Казалось, что все потеряно, но через 25 минут я уже разминал ноги в паддоке гоночной трассы, вдыхая аромат раскаленных тормозов.

Да, с моей стороны это было чертовски безрассудно. И я, по-правде, потом корил себя за свой поступок. Но вырвавшись из пробки на пустую многополосную трассу с еще свежим асфальтом и полным отсутствием камер, я не задумываясь ни на секунду, пришпорил автомобиль и с альтом из турбин умчался от города. Боже, как она быстра!

Мое тело просто размазало по анатомическому креслу, пока цифры на спидометре росли с ошеломительной скоростью. В буквальном смысле ощущаешь, как все содержимое тела прильнуло к спине. На спидометре 200, а в салоне только рокот «восьмерки» и музыка, выливающаяся из аудиосистемы «Бэнг энд Олуфсен». В остальном тишина. Да такая, словно я бункере, над которым 70 метров земли и бетона, а не рассекаю воздушные потоки, нарушая скоростной режим.

Периодически появляющиеся на дороге автомобилисты, так любезно занимающие левый ряд, при свободных правых, вынуждали осаживать машину и идти на обгон. Тормоза, хоть и не карбонокерамические, которые доступны опционально, моментально справлялись с задачей, сбрасывая скорость этого серо-матового снаряда с 200 до 100 километров в час. Выстрелы из выхлопных труб под сброс газа, порождали внутреннего демона, подстегивающего притопить на следующем свободном участке педаль посильнее.

Обогнав очередного тихохода, я вновь втапливаю акселератор, сильнее сжимая рулевое колесо. Тело с новой силой вжимает в кресло, музыка перестает быть различимой. Есть только я, связанный в единое целое с автомобилем, и расплывшаяся в длинный коридор дорога, проносящаяся под колесами со скоростью в 250 километров в час. Все! Хватит! Наконец-то включившееся чувство самосохранения, сбрасывает скорость до более разумной.

И вот я на гоночной трассе, разминаю ноги, пока с потрескиванием остывает выхлопная система "ЭрЭски". До выезда из пробки я относился к этой машине, как очередному оспортивленному автомобилю. Но после я смотрел на нее, как на божество. Достав из довольно объемного багажника штатив, камеры и фотоаппарат, которые были там надежно закреплены сетками, я принялся ждать Мортару.

По задумке, гонщик серии DTM должен был обучить меня всяким своим «фокусам», которые он и его соперники используют на гоночном треке. Но Мортару забыли предупредить, что действие развернется на общественной дороге. Конечно, сев за руль, законопослушный швейцарец наотрез отказался гонять по шоссе и принялся проводить заунывную лекцию о безопасности.

Слушая его монотонный бубнеж, о том, что на дороге нужно быть сосредоточенным и бла бла, я хотел было отвлечься и изучить интерьер, но рассматривать было нечего. Кроме кресел, красных ремней безопасности и подрезанного снизу рулевого колеса, он, практически, ничем не отличается от стандартной A7. А значит был еще скучнее, чем монолог Мортары. В общем-то, если по правде, то в спортивной машине такой он и должен быть — не отвлекающий от дороги.

Читайте также:  Какой зазор клапанов на 402

Когда Мортара закончил улыбаться на камеру, бесконечно повторяя, что гонкам место только на треке, я попросил его оценить машину. Швейцарец на пару секунд впал в ступор, потом в нем словно что-то сломалось, и с огоньком в глазах он стал осыпать ее комплиментами, наращивая скорость на спидометре. Конечно, по-другому он и не мог сказать, ведь именно Audi спонсирует его гоночную карьеру, но все же такой шквал эмоций, который от него исходил, не купишь.

После очередной развязки, на которой Мортара искал грань «держака» покрышек, он вскрикнул, что это чертовски хороший автомобиль и он обязательно должен его себе купить, когда вернется домой. Немного подумав, я был вынужден с ним не согласиться. По одной простой и сугубо личной причине — только потому, что RS7 Sportback не RS6 Avant!

Продажи в России начнутся осенью 2013 года. Цены пока не объявлены, но, по слухам, стартовая сумма не превысит 5,5 млн рублей. Для справки, за Audi RS6 Avant у нас просят 4 904 000 рублей, а за Audi S7 Sportback — 3 997 000.

Пунктир разметки превратился в сплошную линию, две широкие полосы визуально слились в одну, а деревья за окном сжали нас в зелёные тиски. «Триста два, триста пять, триииста сееемь!» — волнительно и громко произнёс коллега-водитель, пока я вспотевшими руками снимал наш скоростной рекорд под неистовый рёв выпускной системы и уже навязчивый шум набегающего воздуха. А после того как проектор на лобовое стекло высветил цифру 307, нам пришлось жёстко осаживать нашу Audi RS7 Sportback перед ремонтными работами примерно до 100 км/ч. У педали тормоза слегка увеличился свободный ход, появился еле различимый гул при торможении, который быстро пропал. Ох, не зря мы ухватили для этого участка маршрута пятидверку с опциональными карбонокерамическими тормозами.

Немцы выделяют для линейки RS-моделей три основных рынка: Германия, Китай и США. Но на рынки России и Ближнего Востока в Ингольштадте также возлагают большие надежды.

Карбонокерамические тормоза (справа) заказать отдельно не получится — они входят в пакет Dynamic plus. Он также включает спортивную подвеску с адаптивными амортизаторами и системой Dynamic Ride Control, рулевое управление с прогрессивной характеристикой, задний дифференциал с управляемым вектором тяги и электронный ошейник, срабатывающий на 305 км/ч (вместо 250 км/ч). Точно такой же пакет улучшений на RS6 Avant стоит 732 тысячи рублей.

Хэтчбек Audi RS7 Sportback отлично подходит для марш-бросков. Просторный автомобиль с отменной шумоизоляцией дополнен 560-сильным «люцифером» V8 4.0 TFSI с двумя турбокомпрессорами. К великолепному мотору претензий нет и быть не может — его ураганная тяга в 700 Н•м на 1750–5500 об/мин носит двухтонное алюминиево-стальное тело, словно ветер пушинку, на скоростях вплоть до 250 км/ч. И восьмиступенчатый «автомат» ZF умело надрессирован под каждый режим работы силового агрегата — он может быть нежным и вальяжным или грубым и скорострельным. Кстати, по словам специалистов головного офиса Audi, настройки наддувной «восьмёрки» и коробки передач у RS7 Sportback и RS6 Avant одинаковые. Даже паспортные динамические характеристики и показатели экономичности у двух моделей полностью совпадают.

Интерьер у RS7 такой же, как у RS6 Avant. Накладки на передней панели могут быть сделаны из натурального дерева (на фото), алюминия, углепластика или пластика с рояльным лаком.

Хэтчбек укомплектован развитой системой видеокамер — можно просматривать даже слепые зоны по сторонам от машины с помощью камер в переднем и заднем бампере. Со вкусом оформленную аудиосистему Bang & Olufsen оценят примерно в 330–350 тысяч рублей.

Хотим дать потенциальным покупателям «эр-эс-седьмой» дружеский совет — обязательно перед покупкой покатайтесь на машинах с разными типами подвесок. Именно это сильнейшим образом влияет на характер всего автомобиля. Изначально пятидверка довольствуется адаптивной пневмоподвеской (–20 мм по сравнению с обычной Audi A7) — это так называемый немцами комфортный вариант. Не лукавят — едет такая «эр-эс-седьмая» довольно мягко вне зависимости от выбранного режима. Режим Comfort радует прямо-таки «бизнес-классовой» плавностью хода, но в сочетании с раскачкой, а режим Dynamic — это чуть более острые пики вертикальных колебаний на неровностях, но и кузов при этом «плавает» меньше.

За комфортные передние кресла придётся доплачивать. За принудительную вентиляцию и встроенный массажёр (доступные только с таким типом кресел) — тоже. И это всё стоит своих денег: находиться в таком ложе в высшей степени приятно.

На этой фотографии — опциональные спортивные кресла с полностью кожаной отделкой. Однако стандартные кресла в RS7 внешне выглядят почти так же. Разница лишь в том, что их центральная часть отделана алькантарой. В обоих случаях придётся забыть о вентиляции и массаже. Зато боковая поддержка гораздо ощутимее — активно ехать здесь намного приятнее. Сзади удобно будет только двоим седокам — третьему будет мешать высоченный центральный тоннель.

Четырёхзонный климат-контроль входит в список базового оснащения, но подогрева заднего дивана нет в принципе. В багажник идеальной формы влезет многое (объём — от 535 до 1390 л), но в дальней дороге придётся уповать на свои внимательность и удачу — у «эр-эс-седьмой» нет даже докатки, которую заменили шинами runflat.

И ни за что не скажешь, что находишься в «заряженном» автомобиле, у которого под алюминиевым капотом прячутся аж 560 «лошадок». Поведение на дороге у RS7, я бы сказал, гражданское. В поворотах машина заметно припадает на тот или иной бок, а руль с электромеханическим усилителем, на который «эр-эска» реагирует немолниеносно, делает от упора до упора 2,7 оборота. Вдобавок звук выпускной системы сильно приглушён — даже при полностью открытом дросселе салон наполняется не самым громким рыком. Если же передвигаться по городу спокойно, да ещё под музыкальное сопровождение системы Bang & Olufsen, то седоков в салоне бубнёжка из овальных патрубков едва ли коснётся. И всё это создаёт соответствующее настроение — будто бы едешь в обычной «а-седьмой» со спидометром, размеченным до 320 км/ч, и спортивными креслами.

Читайте также:  Распиновка указателя температуры ваз 2106

Хэтчбек Audi RS7 Sportback — чрезвычайно тихий автомобиль. Даже на скоростях за 300 км/ч в салоне можно общаться, не повышая голоса. А доминирующую роль почти всегда играют воздушные массы, разбивающиеся о кузов, а не гул шин в колёсных арках. При активной езде расход топлива переваливает за 20 л на 100 км, но если ездить спокойно, то в городе можно уложиться в 12 л.

Вроде бы всё сделано для автомобильного энтузиаста — и постоянный полный привод с 60% тяги на корме, и активный редуктор, распределяющий момент между колёсами задней оси. Но чаще всего RS7 Sportback едет «на морде» (мотор сильно выдаётся за пределы базы), а чтобы заставить её скользить в заносе, нужно очень много дороги. И желательно скользкой дороги.

RS7, с которой началось наше знакомство, другая. Стальные пружины, адаптивные амортизаторы с антикреновой функцией Dynamic Ride Control, рулевое управление с прогрессивной характеристикой (2,2 оборота) — и вот пятидверку уже не узнать! Едет она так, будто вся без остатка выточена из куска гранита. Кренов почти нет, за рулём хэтчбек следует, как привязанный, демонстрируя завидную устойчивость на дороге. Одна беда — жёстко! В режиме Comfort подвеска пересчитывает каждую мелочь, каждую неровность. Но ездить можно. А в Dynamic подвеску лучше не переводить вовсе — ехать так невозможно ни в городе, ни на шоссе. В первом случае допекают удары от ям и трещин, тщательное сканирование микропрофиля, а во втором — эффект стиральной доски, который проявляется на коротких волнах. И это на прекрасных немецких дорогах. Что же будет на российских?

Антикреновая система Dynamic Ride Control — это попарно соединённые гидравлическими магистралями амортизаторы (по диагонали) с клапанами, которые регулируют количество масла, поднимая давление в наиболее загруженных из них. Разница между машинами с этой системой и без неё заметна даже на малых скоростях.

По умолчанию Audi RS7 Sportback может разгоняться до 250 км/ч. Пакет Dynamic отодвигает порог до 280, а Dynamic plus — до 305 км/ч. Мехатронное шасси присутствует изначально. Можно выбирать предустановленные настройки или настраивать каждый элемент отдельно. Как и на других «заряженных» Audi, мы не вдавались в крайности: как можно реже пользовались режимами Comfort и Dynamic. Особенно это касается рулевого управления и подвески — именно к ним сбалансированный режим Auto подходит лучше всего.

Боюсь, этот вопрос создателей Audi RS7 Sportback едва ли волнует. Может, поэтому на официальном ужине с нами не было немецких спикеров? Но мы точно знаем, что их волнует наращивание продаж всего отделения quattro GmbH. С 1996 года по всему миру продали 75 500 «заряженных» моделей Audi. И если в 2000 году было реализовано всего 2500 таких машин, то к 2012-му показатель вырос до 11 500 машин. Поэтому Audi RS7 — очередной элемент наряду с новинками RS5 Cabriolet, RS Q3 и RS6 Avant, который поможет довести уровень продаж спортивного отделения Audi в 2013 году до 15 000 штук. Но у Audi RS7 Sportback есть и высшая миссия: как признались нам маркетологи, это своего рода замена седану Audi RS6, которого в гамме не будет.

Паспортные данные

Модель Audi RS7 Sportback
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 5012
Ширина, мм 1911
Высота, мм 1419
Колёсная база, мм 2915
Колея передняя/задняя, мм 1634/1625
Снаряжённая масса, кг 1995
Полная масса, кг 2505
Объём багажника, л 535–1390
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Число клапанов 32
Рабочий объём, см³ 3993
Макс. мощность, л.с./об/мин 560/5700–6600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 700/1750–5500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 275/35 R20–275/30 R21
Дорожный просвет, мм нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 (305)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 3,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 13,9
— загородный цикл 7,5
— смешанный цикл 9,8
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 75
Топливо АИ-95–98

Техника

Конструкция кузова Audi RS7 Sportback, как и у обычного хэтчбека A7, состоит на 20% из алюминия. Из «крылатого металла» также выполнены капот, двери (включая пятую) и передние «крылья», элементы подвески (передние рычаги, ступицы на обеих осях) и моторный щит. Сбросить лишние килограммы удалось с проводки автомобиля, с конструкции полноприводной системы и наддувной «восьмёрки». Подвески спереди и сзади — двухрычажка и многорычажка соответственно. Шасси по сравнению с обычными пятидверками A7 занижено на 20 мм. Изначально Audi RS7 оснащается пятирежимной пневмоподвеской с возможностью регулировки дорожного просвета, но за доплату предлагается спортивная подвеска с обычными стальными пружинами и активными трёхрежимными амортизаторами. В общем, со всем этим мы знакомы по универсалу Audi RS6 Avant, с которым RS7 Sportback делит почти все узлы и агрегаты.

Четырёхлитровый битурбомотор V8 TFSI слабее прежнего двигателя V10 5.0 TFSI с двумя турбокомпрессорами (560 против 580 сил), но тяговитее его (700 Н•м против 650). Новый агрегат в длину насчитывает всего 497 мм, «улитки» (рабочее давление — 1,2 бара), так же как интеркулер, спрятаны в развале блока цилиндров. Для снижения сопротивления и более короткого пути газов выпуск располагается на внутренней стороне цилиндров, а впуск (в RS6 он бездроссельный) — на внешней. Блок цилиндров отлит из алюминиево-кремниевого сплава, диаметр цилиндра и ход поршня составляют 84,5 и 89 мм. Масса мотора — 224 кг (у V10 5.0 — 278 кг). Также стоит отметить, что «восьмёрка» оснащена непосредственным впрыском топлива, системой регулировки хода клапанов Audi valve lift и механизмом отключения половины цилиндров. При частичных нагрузках, когда стрелка тахометра не превышает 3500 об/мин, а для поддержания скорости нужно не больше 250 Н•м тяги, блокируются соответствующие клапаны и прекращается подача топлива во второй, третий, пятый и восьмой цилиндры. Сокращение расхода топлива в зависимости от условий движения — от 5 до 12%.

Читайте также:  Грипсы для велосипеда что это такое

Наддувная «восьмёрка» дополнена восьмиступенчатым «автоматом» ZF, которым оснащаются модели Audi и BMW. У коробки передач есть ещё ручной режим, который становится честным только в режиме Dynamic. Также предлагается Launch Control: утопили две педали в пол, затем резко отпустили тормоз, и на оптимальных оборотах коленвала автомобиль ураганно уносится вперёд. Центральный дифференциал в обычных условиях передаёт на передок 40% тяги, на корму — 60%. В зависимости от условий на переднюю ось может идти до 70% крутящего момента, а на заднюю — до 85%. Система стабилизации обучена имитировать работу блокировки на передней и задней оси, но в качестве опции доступен активный задний редуктор Audi Sport Differential. Блокируя пакет фрикционов на одном из валов, электроника подключает дополнительную повышенную передачу, что заставляет внешнее колесо вращаться быстрее относительно внутреннего и подкручивать машину в поворот. Напоследок обратите внимание, насколько сильно мотор выдаётся за переднюю ось. Это ответ на многие вопросы по управляемости.

По умолчанию в Audi RS7 Sportback применяются вентилируемые тормоза (на иллюстрации справа) с 390-миллиметровыми чугунными дисками спереди. На передней оси стоят шестипоршневые суппорты, на задней — четырёхпоршневые. Слабенько? Заказывайте тогда карбонокерамические тормоза с 420-миллиметровыми «блинами» спереди. Карбонокерамика экономит в сумме 14,6 кг по сравнению с чугунными дисками.

Завод

Пятидверка Audi RS7 Sportback, как и Audi A7 и S7, собирается на заводе в Неккарзульме (в этом же городе расположена штаб-квартира quattro GmbH). Это предприятие было открыто ещё в 1880 году, а сейчас на заводе работают без малого 15 тысяч человек, которые в 2012 году сделали почти 263 тысячи машин.

За кадром