"Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки." — Энцо Ансельмо Феррари — итальянский конструктор и автогонщик, основатель автомобильной компании «Феррари». Есть версия, что эта фраза принадлежит Генри Форду, но мне как то все равно.
Эта фраза всецело отражает то, что происходит сейчас в автоиндустрии, людям впаривают машины с мощными двигателями, хотя это может и не отражаться на динамике разгона и ее тяговых характеристиках начиная с холостых оборотов и до максимальных оборотов, которые вы используете. Можно ли считать "удобным" двигатель объемом 1,6 литра и мощностью 120-130 л.с. если эта мощность выдается на 7000 оборотах в гражданском использовании по городу? Уверен, что нет.
В применении к своей машине по городу я использую диапазон от 1000 до 3000 оборотов, при движении по трассе основные обороты от 2500 до 4500 оборотов, очень редко кручу больше и только потому что нужно обогнать какую либо машину иначе тебя размажет по асфальту какой нибудь большегруз.
Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности.
Итак параметры двигателя Шевроле Нива смотрим руководство:
мощность двигателя 80 л.с при 5000 оборотов,
крутящий момент 127,4 Н*м при 4000 оборотах.
Получается что 80 л.с. дает нам на Шниве заявленную максималку 140км/час, а 127 Н*м — 19 секунд до 100км/час.
Крутящий момент в 127 Н*м для двигателя 1,7 литров это откровенный позор нашего автопрома, а что можно ждать от блока и головки принципиально не изменивщейся с начала 70-х годов прошлого века. Скоро можно будет праздновать (вдумайтесь) пятидесятилетие! данного двигателя.
Чего же хочется мне от вновь приобретенной машины? Конечно же динамики, более быстрого разгона до сотки, хорошую тягу от холостых оборотов и до 4500 — 5000 оборотов с запасом на обгоны.
Этим вопросом я начал заниматься сразу после приобретения автомобиля в ноябре 2016 года и посмотрел и пообщался со всеми имеющимися производителями распредвалов на тот момент. Отзывы про компании производящие распредвалы весьма противоречивые. Разговаривал и переписывался я и с Рожковым Анатолием Павловичем, главным конструктором и владельцем компании ОКБ Двигатель, он же раньше работал в ОКБ Динамика, дядька преклонного возраста, но находится в полном здравии и работы свои продолжает и по сей день, не каждый молодой сможет за ним поспеть. Он же и дал мне контакты Игоря, на драйве известен по подпольным псевдонимом mehanis. Вместе они конструируют и разрабатывают впуск и выпуск под каждый вал в основном для автомобилей нашего отечественного автопрома, но есть работы по иностранным двигателям. В долгой переписке с Игорем понял для себя, что буду заказывать все в комплексе: распредвал под гидрокомпенсаторы 21214-1006010-04+4(6800 руб), прошивку ЭБУ(5000руб) под этот вал — которую Игорь писал сам и уже опробовал на многих Шнивах с Европейской части России и есть реальные отзывы об этом, ну и рессивер — впускной коллектор(7000руб).
Признаться даже в начале лета в отпуске хотел своим ходом ехать в Уфу и устанавливать все там, но посчитал затраты и понял что ехать за 2000км в один конец дорого! В итоге, забегая вперед, нашел очень грамотного человечка в Новосибирске и буду делать мехработы здесь.
Что бы эксперимент удался, в идеале нужно было найти диностенд и поэтапно устанавливая тюнингованные компоненты на автомобиль каждый раз делать замер и измерения крутящего момента и мощности, устанавливаем ЭБУ — замеряем, устанавливаем распредвал — замеряем, устанавливаем рессивер — замеряем. Но к своему стыду диностенд в таком большом городе как Новосибирск я так и не нашел. В Инженерном Институте НГАУ стенд есть, но измеряет только до 3000 оборотов, со снятием двигателя с автомобиля, ЦАРЗ — 15 в Академгородке такая же петрушка, кто то сказал что есть колесный стенд в Железнодорожном институте, но контактов я так и не нашел.
Замеры буду производить посредством программы на своем смартфоне Speed Logic Lite лучшее из бесплатных, что нашел на Play Market. Будем замерять динамику разгона в секундах с 0 до 80 км/час, с 0 до 100 км/час и время прохождения квотера 402 метра.

Читайте также:  Как правильно поменять подшипник ступицы

Первый эксперимент — установка прошитого под распредвал ОКБ Двигатель ЭБУ BOSCH 17.9.71, что я уже и сделал, катаюсь неделю и делаю замеры. После этого отпишусь об объективных и субьективных ощущениях.

Читаем в следующем выпуске, ставим лайки и подписываемся, будет много интересного.

Самый короткий пост.

После успешного проекта с доработкой УАЗ Патрит — 180 л.с. — к нам стало поступать очень много писем с просьбой заняться Шевроле Нива, вот мы и решили взять этот автомобиль на "прокачку". Компания Торгмаш выделила мне для этого практически новенький автомобиль.

Поездил на Шевроле Нива, машина хорошая, но как то совсем не едет.

Заводские технические характеристики двигателя:

Рабочий объем — 1690 см.куб.
Номинальная мощность — 79.6 л.с
Макс. крутящий момент — 127.4 Нм при 4000 об/мин
Максимальная скорость — 140 км/час

Показатели очень близки к заявленным -77.5 л.с и 116.7 Нм, по крутящему моменту не добрал автомобиль около 1 килограмма (10 Нм). .Машина имеет пробег около 2000 км, еще не полностью обкатана, так что это нормально.

Проблема в другом, если посмотреть на график мощности с колес (P wheel) и на график потерь измеренных на выбеге (P drag) — замер проводился на 4 передаче. Становится очевидно почему максимальная скорость 140 км/час. В этой точке 140 км/час — мощность с колес становится равной мощности механических потер.

Максимальная мощность с колес на 4-й передаче 40 л.с. — я такого еще не видел

Для сравнения, на нашем доведенном УАЗ Патриоте ступень доработки 2 — мощность с колес на 4-й передаче 143 л.с.

Задача стоит не простая, но и главное, интересна ли будет доводка двигателей владельцам данного автомобиля?

Читайте также:  Что будет если ездить на спущенном колесе

Вы должны понимать, что никакой чип тюнинг здесь не поможет.

Смотрите также

Комментарии 358

Эксплуатирую доработку Владимира (3 ступень) на своей шевроле ниве с сентября 2018 (был первым клиентом). проехав 5000 км остаюсь очень довольным, т.к. машина тянет гораздо лучше, обгоны фур на двух полосной трассе стали уверенными без нервотрепки, на пересечённой местности пониженную практически не включаю, т.к. тяги хватает. Из недостатков могу отметить немного возросший расход 0.5-1 литр на 100 км, но и стиль езды стал на много более активным. Так же в районе 3000 оборотов есть не приятный звук выхлопной системы, но возможно этот момент Владимир победил увеличив толщину стенок приемной трубы. На счет звука планирую пообщаться весной со Владимиром.

Да. Поэтому и не понятны мне заигрывания с этим ведром.

Вам-то что? Или БМВ тоже не едет?

Да получить мощность на Шниве — не проблема! Поставить мотор ВАЗ-21126 или его вариацию с мотокомплектом Супер-Авто под рабочий объем 1,8 литра. Даже если Вы и доработаете стандартный мотор до приемлемой мощности, то ответьте вот на какой вопрос: что Вы будете делать с трансмиссией? КПП Шнивы рассчитана на 150 Нхм на входе, также подшипники промежуточного вала раздатки наверняка "просядут" по ресурсу, а главные пары и вовсе не переварят эту мощность на бездорожье — обдува воздуха на малых скоростях нет, нагрузка большая — зубья шестерен перегреются, их покоробит, и привет! Так что очень любопытно. Если говорить о сохранении ресурса на заводском уровне, то вряд ли у Вас получится сделать Шниву, которая будет разгоняться как и Патриот за 8,5 секунд.
Но в целом — я за эксперимент обеими руками!

Что про это скажете? )))

Тяговитость мотора для вседорожника с механической трансмиссией не менее важна, чем максимальная мощность. Опробуем Chevrolet Niva с доработанным двигателем?

Chevrolet > Niva

«Шевроле-Нива»

Толковый тюнинг и модернизация — пусть дальние, но родственники, причем, первый иной раз оказывается более состоятельным, чем второй. Он более гибок и оперативен, поскольку не стеснен производственными рамками, а потому многие автомобильные гранды держат при дворе свои тюнинговые ателье.

Читайте также:  Дорожный знак жилая зона что означает

Тольяттинские «Трансмиссионные системы» — тоже, видимо, кандидаты в придворные: малой кровью улучшили потребительские свойства Chevrolet Niva. Тюнингу подвергся двигатель, характер которого удалось заметно изменить, сделав его более покладистым, причем исправительные работы обошлись покупателю всего в 13 500 рублей.

Для начала потрудились над головкой блока. Сечение впускных и выпускных каналов увеличили на 15%, доработали клапаны и седла, оптимизировали систему впуска и ввели сдвоенную выпускную трубу.

В моем распоряжении два автомобиля — улучшенный и обычный. У стандартного двигателя пик момента приходится на 3400 оборотов, а у доработанного это практически горизонтальная «полка» в диапазоне 1500–3500.

ХАРАКТЕРИСТИКИ СТАНДАРТНОГО И ДОРАБОТАННОГО ДВИГАТЕЛЕЙ

Прежде всего освежим ощущения от стандарта. Мотор бойкий в диапазоне 3000–4000, снизу тоже едет, но не очень охотно, а на высших передачах способен тянуть с полутора тысяч, хотя при этом недовольно бубнит. Доведенный работает мягче. Но главное — тянет едва ли не с тысячи, придавая машине ощутимое ускорение! В диапазоне 1500–2500 даже на четвертой и пятой передачах Chevrolet Niva охотно набирает скорость. С этим двигателем она увереннее ползает по бездорожью и взбирается на крутые подъемы. Серийный мотор в таких неудобных режимах создает ощущение, будто привод газа сделан из резинки. Пока выберет слабину, приоткроет дроссель и мотор, наконец, закрутится — кажется, проходит вечность!

Оснастив машины измерительной аппаратурой, повторяем заезды. Результаты, полученные на третьей и четвертой передачах, четко показывают: разгон наверху одинаков у обоих двигателей. А эластичность доработанного мотора на высшей передаче улучшилась: при разгоне с 2500 об/мин — на 6%, а с 1800 — уже на целых 15%.

Интересно, что уменьшение гидравлического сопротивления впускного тракта обычно приводит к росту мощности двигателя и почти не изменяет крутящий момент. Здесь же вырос как раз момент. Очень похоже, что кроме (или вместо?) доработки впускного коллектора изменили и фазы газораспределения, поставив вместо штатного «горбатый», низовой распредвал, но фирма бережет свои секреты. Что же, приходится верить на слово. Так или иначе, ездить на машине с доработанным двигателем гораздо приятнее, и наши замеры это вполне подтверждают.

Дополнительные бонусы: в салоне стало немного тише, поскольку переход на высшие передачи происходит раньше. И, что особенно приятно, расход топлива в городе снизился почти на пол-литра.

Прошу поделиться этой записью с друзьями:

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock detector